О ценообразовании в условиях монопольного рынка

О ценообразовании в условиях монопольного рынка

15

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

О ЦЕНООБРАЗОВАНИИ В УСЛОВИЯХ МОНОПОЛЬНОГО РЫНКА

ВЫВОДЫ

ИСТОЧНИКИ

ВВЕДЕНИЕ

Практика построения рыночной экономики в Украине показала, что неоклассическая теория не всегда может объяснить и предвидеть происходящие экономические процессы. В частности, согласно этой теории, в сфере товаров и услуг должно иметь место рыночное равновесие -- баланс спроса и предложения, - и вмешательство государства здесь недопустимо. Цель производителей -- получение максимальной прибыли. Однако отдельный производитель не может бесконечно повышать цену на свой товар. В странах с развитой рыночной экономикой для любого товара может найтись либо товар-заменитель, либо фирма-конкурент, реализующая его по более низкой цене. Поэтому цены не могут быть предельно высокими, поскольку их экономически необоснованный рост регулирует свободный рынок и обеспечивает конкуренция.

В Украине конкуренция зачастую отсутствует. Во-первых, многие товары и услуги (энергоносители, услуги отдельных видов связи, транспорта) производятся в условиях естественных монополий. Во-вторых, если товар и производят несколько фирм, то в ряде случаев между ними существует сговор и образуются картели. В-третьих, монополиями являются хозяйственные объединения, например, гигантские корпорации пищевой промышленности, скупающие основную часть сельскохозяйственной продукции, а также крупные промышленные объединения базовых отраслей промышленности. В неоклассической экономической теории основы анализа монополий как одного из способов организации рынка были заложены в работах А. Курно, А. Маршалла, Э. Чемберлина, Дж. Хикса. Деятельности монополий в постсоветский период посвящены работы украинских ученых В. Базилевича, В. Венгера, Б. Кваснкжа, В. Кононенко, Н. Малаховой, В. Черняка, Г. Филюк и российских - С. Авдашевой, Н. Белоусовой, А. Бутыркина, В. Васильевой, В. Кокорева, Н. Розановой, В. Студенцова и др.

В работе предложена математическая модель прибыли производителя-монополиста и на этой основе выучена его зависимость от устанавливаемой цены на товары или услуги. Как пример выполнен анализ измерения прибыли железной дороги в зависимости от тарифов на пассажирские перевозки.

О ЦЕНООБРАЗОВАНИИ В УСЛОВИЯХ МОНОПОЛЬНОГО РЫНКА

Пример естественной монополии в Украине -- ее железнодорожный транспорт. Он является основным перевозчиком в стране при незначительной конкуренции со стороны автомобильного транспорта и авиации. В частности, железная дорога -- практически монополист на дальние (свыше 200--300 км) перевозки пассажиров. Это позволяет "Укрзалізниці" неуклонно повышать цены на билеты: несмотря на их рост в предыдущие годы, с января 2009 г. они снова выросли на 20%, с марта -- еще на 27%, и эта тенденция, очевидно, будет продолжена. На повышение цен потребитель реагирует естественным образом -- снижением спроса, что уменьшает прибыль производителя. Однако в случае неэластичного спроса, чтобы перекрыть снижение дохода в результате его уменьшения, монополист может установить цену на таком высоком уровне, чтобы выручка от реализации меньшего количества изделий перекрывала упущенную выгоду.

Цель настоящей работы -- исследование изменения прибыли монополиста в зависимости от цены на товар. Рассмотрение проводилось на основе статистических данных по пассажирским перевозкам на Донецкой железной дороге. Количество перевезенных пассажиров и доходная ставка для Донецкой железной дороги за 2000--2008 гг. приведены в таблице. Согласно этим данным, спрос на пассажирские перевозки, как и на все товары первой необходимости, является неэластичным; средняя (дуговая) эластичность спроса по цене равна ЕРN=- 0,246.

Показатели пассажирских перевозок по Донецкой железной дороге за 2000--2008 гг.

Поведение потребителя полностью описывает функция спроса. Для совокупности всех товаров она зависит от его дохода, цен на основные товары и представляет собой вектор-функцию, координатами которого являются приобретаемое количество каждого из них. Наиболее известной в теории спроса является так называемая функция Стоуна2, связывающая потребление отдельного товара с затратами на приобретение других товаров, а также средней зарплатой потребителей.

Для исследования динамики прибыли от пассажирских перевозок достаточно рассмотреть рынок одного товара. Спрос на него можно описать функцией N(р) -- количеством товара, приобретенным потребителями за единицу времени по цене его единицы, равной р. Общие свойства функции спроса N(p) считаются очевидными и поэтому в современной экономической теории формулируются в виде аксиомы спроса, согласно которой эта функция является монотонно убывающей и при неограниченном увеличении цены стремится к нулю. Считается, что аксиому спроса "портят" только феномен Гиффена, когда экономическая ситуация в стране значительно ухудшается и повышение цен на товары первой необходимости вызывает ажиотажный и постоянно растущий спрос, а также так называемые "товары Гиффена", для которых повышение цен приводит к увеличению спроса за счет отказа от более дорогих товаров среди покупателей с низким доходом.

Аналитический вид функции спроса неизвестен, поэтому на практике для нее используются различного рода аппроксимирующие элементарные функции, из которых наиболее часто применяют линейную N(p) = а -- bp, обратную N(р) = 1/p и логарифмическую N(p) = ln(( 1 +р)/р), причем ни одну из них нельзя признать удовлетворительной. В частности, линейная функция имеет смысл только при р < а /b, а две другие описывают бесконечно большой спрос при стремлении цены товара к нулю. При отсутствии конкурентной среды с повышением цены функция спроса может и не стремиться к нулю. Действительно, практически все производимые товары и услуги обладают одним важным свойством: даже при очень высокой цене всегда существует конечный, хотя, возможно, и минимальный объем их потребления. Сюда можно отнести основные продукты питания, коммунальные услуги, пассажирские железнодорожные и авиаперевозки и т. п. Кроме того, часть населения имеет высокие доходы и для нее цена не имеет существенного значения. Таким образом, более адекватной представляется функция спроса, обладающая следующими свойствами:

-- она должна быть монотонно убывающей;

-- с ростом цены на товар стремится к постоянному, отличному от нуля, значению.

Ее конкретный аналитический вид можно установить не только на основе общих соображений, но и исходя из "первых принципов".

Учитывая конечность потребления, функцию спроса представим как

N(p) = Nc + Nv(p), (1)

где Nc -- предельная склонность к потреблению, учитывающая число потребителей, которых "устраивает" любая цена (потребители с высокими доходами), а также ту их часть, которая вынуждена пользоваться данным товаром (основные продукты питания, транспорт, коммунальные услуги и т. п.). Соответственно, Nv(p) означает число потребителей - как полностью отказавшихся от товара, так и тех, кто частично уменьшил его потребление.

Скорость изменения функции Nv (р) можно считать пропорциональной ее величине и, таким образом, удовлетворяющей дифференциальному уравнению

= -б Nv(p),Nv(p0) = N0v, (2)

где Nov = N0- Nc, при этом N0 - общее число потребителей при некоторой начальной цене р0, а>0 - коэффициент пропорциональности. С ростом цены спрос на товар уменьшается, поэтому функция Nv(p) является монотонно убывающей, что в правой части уравнения (2) показывает знак минус. Проинтегрировав уравнение (2), получим:

Nv(p) = N0v-exp(-a(p-p0)). (3)

Коэффициент а в этой формуле может быть найден эмпирически путем анализа динамики потребления в зависимости от цены.

По аналогии с ядерной физикой введем "цену полураспада" рк, при которой число потребителей Nv(p) снижается в два раза: Nv(pk) = N0v/2. Тогда с помощью формулы (3) находим:

Nv(p) = N0v (4)

В окончательном виде функция спроса на один товар определяется выражением

N(p) = Ne+N0v (5)

По известной функции спроса можно определить прибыль П производителя как разность полученного дохода R= pN(p) и общих издержек I(р):

П = R(p)-I(p), (6)

гдеI(р) = Ic + Iv(p) (7)

Здесь Ic -- постоянные затраты на поддержание производства и Iv (р) -- переменные затраты, учитывающие зарплату, платежи за сырье, транспорт и другие расходы. В первом приближении величину Iv(р) можно считать пропорциональной количеству произведенной продукции:

Iv(p)=мN(p) (8)

Таким образом, при данной цене р прибыль производителя равна:

П(p) = (p-м)(Nc+N0v)-Ic (9)

В дальнейшем для простоты будем считать, что постоянные затраты на производство пропорциональны его объему на данный момент времени (или, наоборот, -- объем производства пропорционален величине фирмы), и поэтому в формуле (9) примем, что 1с = лN0.

Качественное исследование модели (9) удобно выполнить после перехода к относительным безразмерным величинам:

к = Nс /N0, (0 < к < 1); х =р /р0;

х к= рк/р0, (1 < хк ); т = м/р0; l = л/р0.

Тогда величина относительного изменения прибыли производителя за счет повышения цены товара от р0 до р будет равна:

у(х) = = П(Р)-П(р0) (10)

где коэффициент к равен относительному числу потребителей, "безразличных к повышению цен", хк -- определяется эластичностью спроса по цене, а параметры т и l характеризуют, соответственно, удельный вес переменных и постоянных издержек в единице продукции. Числовые значения величин к и хк зависят как от экономической структуры общества, так и от степени общественной необходимости данного товара или услуги. Они могут быть найдены для каждого конкретного случая в процессе исследования динамики потребления в зависимости от цены. Величина хк определяется путем установления корреляционной зависимости между случайными величинами N (р) и р -- р0 Далее по значениям хk и дуговой эластичности ЕР с помощью соотношения

ЕрN=* (11)

рассчитывается приближенное значение коэффициента к.

Для показателей таблицы известными методами находим следующее уравнение нелинейной регрессии:

Nv(p) = 45,3 * ехр(-0,007(р -р0)). (12)

Сравнение этой зависимости с формулами (3) и (4) дает хк = 5,5, следовательно, к ?0,4. 40%, а переменные -- 60%. Тогда при уровне рентабельности перевозок порядка 5% имеем: l = 0,38, т = 0,57.

Для указанных значений параметров результат расчета относительного изменения прибыли y(x) приведен на рисунке 1. Таким образом, повышение тарифов на пассажирские перевозки обеспечивает практически пропорциональный рост прибыли. Чувствительность прибыли к изменению цены определяется ее эластичностью ЕрN, которая показывает относительное изменение (в процентах) величины прибыли при изменении цены на 1%.

15

График этой функции представлен на рисунке 2.

Как следует из этого рисунка, с увеличением цены на товар темпы роста прибыли снижаются. Низкоэластичный спрос характерен для товаров и услуг первой необходимости, на которые в основном расходуется бюджет большинства населения и от которых не могут отказаться даже люди с малыми доходами. Как было показано, прибыль производителя здесь пропорциональна цене, чем и пользуются украинские монополисты.

Для эластичного спроса график функции у(х) приведен на рисунке 3.

15

Для эластичного спроса (в соответствии с неоклассической теорией) с ростом цены прибыль вначале уменьшается, но вследствие конечного потребления товара она возрастает и, в принципе, неограниченно.

Считается, что эластичный спрос характерен для элитных товаров -- предметов роскоши, а также товаров и услуг, символизирующих имидж потребителя. Однако в Украине и здесь есть исключения. Например, к товарам первой необходимости относятся теплоносители, и число их потребителей среди населения остается практически неизменным. В то же время, как известно, вместе с повышением цен на них значительно быстрее растут убытки поставщиков, и спрос является эластичным. Динамика прибыли производителя в данном случае также может быть рассмотрена в рамках предложенной модели спроса, если в формуле (9) в качестве Nv(p) принять число потребителей, оплачивающих услуги, а издержки считать постоянными и равными Iv(p) = мN(po). При этом вид графика функции у(х) оказывается таким же, как и на рисунке 3. Так как в Украине средний слой населения практически отсутствует, поэтому при повышении цен на отдельные виды товаров и услуг производителями-монополистами часто имеет место одна из двух рассмотренных ситуаций. Таким образом, для достижения максимальной прибыли производитель-монополист может произвольно установить высокую цену на тот или иной товар или услугу. Он добьется более высокого уровня дохода при меньшем спросе за счет увеличения цены. Другими словами, оказывается выгодным производить мало продукции, но продавать ее как можно дороже. Как и в большинстве стран мира, в Украине пассажирские перевозки железнодорожным транспортом являются убыточными, и одной из основных причин этого считаются низкие тарифы. В то же время это обусловлено не только объективными причинами, но и необходимостью частично компенсировать затраты, связанные с неэффективными методами хозяйственной деятельности. Например, объемы как грузовых, так и пассажирских перевозок на железных дорогах Украины в последнее время сокращаются, однако при этом постоянно растут численность занятых на них работников и их зарплаты, причем последние возрастают более высокими темпами, чем в среднем по экономике страны. Железная дорога не реагирует на изменения пассажиропотоков путем введения сезонных скидок. В связи с мировым кризисом, в том числе и в Украине, количество пассажиров на железной дороге сократилось, однако для их привлечения планируются только такие меры, как замена матрасов и белого постельного белья на цветное. В противоположность мировой практике при предварительной покупке билета пассажир платит больше, чем непосредственно перед выездом. Такие примеры можно продолжить, однако, дело не в их количестве. Они свидетельствуют о том, что повышение цен на железнодорожные билеты происходит практически без изменения качества услуг, и это является одним из основных классических признаков слабо регулируемой монополии. С дальнейшим повышением цен на пассажирские перевозки в принципе возможно превращение неэластичного спроса в эластичный, как это произошло с пассажирскими авиаперевозками. Тогда (см. рис. 3) прибыль железной дороги будет вначале уменьшаться, а затем расти, но при этом железнодорожный транспорт перестанет выполнять свои социальные функции. В Украине уже сказано достаточно много о необходимости пресечения монопольного роста цен, но все это носит, как правило, декларативный характер. У нас основным органом, регулирующим деятельность субъектов монополий, является Антимонопольный комитет Украины (АМКУ), призванный осуществлять контроль за соблюдением соответствующих законов. Однако в большинстве случаев он отслеживает цены постфактум. В частности, в последние годы цены на железнодорожные билеты росли, но обоснования их АМКУ от "Укрзалізниці" добиться не смог1. Это говорит о том, что практическое применение антимонопольных законов в Украине, скорее, исключение, чем правило, поэтому их эффективность невелика и среди всех злоупотреблений монополий необоснованное повышение цен наиболее распространено.

ВЫВОДЫ

В связи с этим, по нашему мнению, Государственной инспекции по контролю за ценами необходимо ввести систему предварительного декларирования повышения цен (тарифов) на товары и услуги. Их обоснование должно осуществляться на основе сравнительного анализа с темпами роста издержек, инфляции, заработной платы и т. п. При этом, наряду с чисто экономическими факторами, необходимо учитывать также и социальные аспекты, связанные с удовлетворением потребностей рынка. И только после этого на основании предоставленных материалов органы регистрации должны принимать решение: либо установить цену на заявленном уровне, либо оставить ее прежней, либо, возможно, рекомендовать ее снижение. В самом названии -- Антимонопольный комитет заложена его сущность -- "против монополий". Между тем в экономически развитых странах монополии играют значительную роль, и ограничиться только борьбой с ними не имеет смысла. Поэтому, наряду с функциями контроля, АМКУ было бы целесообразно взять на себя обязанности партнера производителей и потребителей с целью обеспечения баланса их взаимных интересов.

ИСТОЧНИКИ

1.Довідник основних показників робота залізниць України (1997-2007 роки) (Під керівн. Н.В. Котіль).- К., ТОВ "Нескінченне джерело". Державний комітет статистики України, 2008,44 с

2.Статистична звітність діяльності Донецької залізниці за 2000-2008 pp.

3.Stone R. Linear Expenditure Systems and Demand Analysis. "Economic Journal" № 64, 1954, p. 511-527.

4.Чернявский Д.С., Старков Н.И. Щербаков А.В. О проблемах физической экономики. Усп. физ. наук, т. 172, № 9, 2002, с. 1045-1066.

5.Цветков Ю.М, Макаренко М.В. Головна мета та основні напрями реформування залізничного транспорту. "Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте". Материалы Третьей Международной научно-практической конференции. - К., ГЭТУТ, 2008, с. 5-9.

6.Горяінова Т.В. Удосконалення управління трудовими ресурсами. "Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте". Материалы Третьей Международной научно-практической конференции, с. 31.

7.http://uzinfo.net/ru/events/6651.

8.http:www.amc.gov.ua/amc/control/uk/publish/articleJsessionid=B0CAECE5F2A7B57 E08C0155A397AC504?art_id=68136&cat_id=93531.

9.Костусєв О. Інституційний і підприємницький монополізм та їх особливості в умовах перехідної економіки України. У зб. Антимонопольна конкурентна політика: теорія і практика. "Збірник наукових праць". Випуск 1. - К., "Фенікс", 2006, с. 9.