Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

СОДЕРЖАНИЕ

• Введение
• 1. Проблемы промышленного транспорта и его технической оснащенности
• 1.1 Транспорт как сфера материального производства
• 1.2 Внедрение новой техники на железнодорожном транспорте
• 2. Общая характеристика предприятия, основные виды деятельности, структура управления
• 2.1 История предприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)
• 2.2 Структура руководства на предприятии “Минскжелдортранс”
• 2.3 Основные технико-экономические показатели работы предприятия
• 3. Рентабельность предприятия и факторы ее определяющие
• 3.1 Доходы предприятия их структура и динамика
• 3.2 Эксплутационные затраты предприятия и их структура
• 3.3 Себестоимость переработки грузов
• 3.4 Анализ прибыли предприятия
• 3.5 Анализ рентабельности предприятия
• 4. Организационные мероприятия по повышению рентабельности
• 4.1 Общая характеристика мероприятий по повышению рентабельности
• 4.2 Оптимизация ходовой скорости и графика движения грузовых поездов
• 4.3 Внедрение запорно-пломбирующего устройства на предприятии
• 5. Применение экономико-математических моделей в формировании грузопотоков
• 6. Программируемый автоматический регулятор наружного освещения
• 7. Охрана труда и экологическая безопасность: обеспечение безопасности работ на железнодорожном транспорте
• 7.1 Опасные и вредные условия труда на железнодорожном транспорте
• 7.2 Безопасность погрузочно-разгрузочных работ
• Заключение
• Литература

Кт - капитальные вложения в технические средства;

Кгр - стоимость грузовой массы на колесах;

Кн- дополнительные капитальные вложения для повышения надежности транспортной связи.

Управление грузопотоков на основе лучшей информации позволяет получить «информационный эффект». Предложено применение динамических потоковых моделей для его расчета. Транспортная задача и статической постановке позволяла рассчитать одну оптимальную структуру потоков. Если ритмы производства и потребления меняются, то требуется изменение и структуры потоков. Возникают переходные процессы, когда часть потоков еще идет по старой схеме, а часть -- по новой. В динамической транспортной задаче с задержками (ДТЗЗ) удалось впервые рассчитывать не оптимальную статическую схему потоков, а динамически ii процесс с учетом переходных процессов.

Критерий в этой задаче формулируется следующим образом

где xij --поток от i-ro поставщика к j-му потребителю, отправившейся в момент t ;

хj (t)- резерв груза (и нагонах или на складе) у j-го потребители;

сij - стоимость доставки единицы груза от i-го отправителя к j-му получателю;

cj - стоимость хранения единицы груза у j-го получателя.

Таким образом, слагаемое cij xij (t)отличается от аналогичной суммы cij xij для традиционной постановки с учетом динамики (движения потоков во времени). Слагаемое cj xj (t) является новым, отображающим затраты на содержание резервов.

В сущности от критерия типа Эпот > min

мы переходим к критерию типа

Эпот +Э> min,

где Эпот - затраты на пропуск потоков; Э - затраты на переходный процесс. При этом

Э = Эпот,+ Эзап

где Эпот - затраты, связанные с увеличением числа вагонов в пути во время переходного процесса;

Эзап - затраты, связанные с простоем вагонов в резерве из-за дисбаланса ритмов прибытия и потребления.

Отображение в модели предварительной информации предлагается представлять в виде изменения величины расчетного периода. Разработана методика имитации в этой модели глубины прогноза и методика проведения экспериментов.

При соответствующем информационном обеспечении поиск грузопотоков по схемам, рассчитанным с помощью ДТЗЗ, позволяет организовать согласованный подвод сырьевых маршрутов в адрес крупных потребителей (металлургических заводов, ТЭЦ) от различных отправителей.

Управляемый пропуск разнородных грузопотоков на больших полигонах позволяет рассчитывать многопродуктовыми ДТЗЗ с управляемыми задержками. В этом случае ускорение пропуска одних струй за счет замедления других делает управляемым ритм подвода грузов разным потребителям и создается эффект наличия резервов (второго рода). В этом случае критерий будет учитывать более высокую стоимость пропуска потока но ускоренным схемам. Функционал будет учитывать суммарные затраты но всем схемам перевозки и требуемые суммарные резервы

где k - номер схемы пропуска;

xj ,yj резервы груза разного рода у j -го получателя.

Управляемый пропуск неоднородных потоков потребует новых схем информационных потоков, однако, позволит организовать выполнение более сложных комплексных функций, скажем, подвод судовой партии груза в порт в заданный интервал времени от различных отправителей.

Возможности адаптации у транспорта не безграничны. При слишком большом рассогласовании ритмов производства и потребления транспорт может выступать ограничивающим звеном. В этом случае необходимо всю систему «поставщики - транспорт - потребители» рассматривать как управляемую. Теперь ритмы производства также подстраиваются к ритмам потребления и возможностям транспорта, возникают динамические резервы третьего рода. Рассчитать работу такой системы позволяет метод динамического согласования производства и транспорта (МДС). Он является дальнейшим развитием ДГЗЗ. В критерий добавляется слагаемые, учитывающие затраты на корректировку ритмов производства (отправление)

где сii - затраты, связанные с перестройкой ритмов производства (на единицу объема);

qii (t)-- величина изменения объема производства в момент t;

Такого рода управление позволит осуществить управление потоками в экономическом регионе, обеспечив высокий уровень организации территориально-распределенной производственно-транспортной системы.

Информационное обеспечение диспетчеров для организации такого рода управления должно стать более охватывающим. Теперь диспетчер должен знать:

ритмы потребления в регионе, охваченном управлением;

потоки груза в пути (по родам груза);

время ожидаемого прибытия по каждому грузу;

ритмы потребления по каждому грузу.

Анализ показал, что на информационный эффект влияют, в основном, следующие факторы: уровень загрузки системы, взаимодействие случайных процессов, размах и характер управления, структура системы (схема путевого развития и технологические связи). Характер влияния их следующий: чем больше загрузка системы и чем больше размах случайных колебаний во входном потоке и продолжительности выполнения операций, тем больше очереди заявок в ожидании обслуживания. Информационный эффект как бы «смазывается». Частично теряется эффект управления, ибо оно искажается задержками потока в очередях. Взаимодействие технологии и структуры системы также влияет на загрузку тех или иных элементов и возникновение очередей, Управление как бы нейтрализует неблагоприятное воздействие случайных факторов и очередей и увеличивает информационный эффект. Примеры влияния факторов на эффект и рекомендуемые модели приведены на рис. 5.1 и рис 5.2.

Анализ показал, что наиболее универсальной моделью для расчета информационного эффекта является имитационная. Вследствие того, что там нс решается задача оптимизации в строгом виде, она может опираться на частично-формализованные знания, знания опытного характера.

Рисунок 5.1. Оценка эффективности текущей информации на сортировочной станции.

Рисунок 5.2. Оценка информации по управлению однородными потоками на больших полигонах

Модель значительно полнее и богаче оптимизационных, позволяет отобразить всю совокупность влияющих факторов и рекомендуется для таких объектов, как железнодорожная станция и узел. Для больших полигонов рекомендуются динамические потоковые модели, рассмотренные выше. Алгоритмы выбора типа моделей приведены на рис.5.3 и рис,5.4.

Рисунок 5.3. Алгоритм выбора модели по виду объекта.

Рисунок 5.4. Алгоритм выбора модели по виду влияющих факторов

Система позволяет отображать иерархическое диспетчерское руководство по принципу ситуационного управления. Отбирается множество расчетных ситуаций и решений к ним на опытной основе. Чем выше уровень управления, тем более общими параметрами описывается ситуация. В модель вводятся информационные элементы X з (з- иерархический уровень), который отображает состояние одного или группы технологических элементов (путей с вагонами, складов и др.). Если нет искажения информации, то существует отображение

где q-- изменение состояния элементов;

J- множество информационных элементов нижнего уровня, соответствующих одному элементу верхнего (множество путей в парке, например). Если искажение есть, то предложено ввести отображение типа,

где лi- коэффициент искажения сообщения.

в{0,1}-индикатор потери информации.

фi -время запаздывания сообщения.

Таким образом, описание ситуации на некотором иерархическом уровне (в данном случае на втором) будет опираться на состоянии информационных элементов, которое не полностью соответствует действительности

Где Xk”- подмножество информационных элементов, участвующих в описании k-ой ситуации;

q”i (t), q”j (t)- состояние i-го (j-го) информационного элемента;

q”ik, ?q”ik минимальный н максимальный пределы для состояний элементов в k-ой ситуации;

qy - состояние управляющего элемента;

qyk - номер решения, соответствующего k -ой ситуации;

Sk, - k-ая ситуация.

Это отразится на качестве принимаемых решений. Если провести эксперименты при наличии и отсутствии искажения информации, то можно четко определить влияние информационного обеспечения на показатели работы. В этом случае необходимо описывать не только состояние системы, но и внешней среды

где Xk”--подмножество информационных элементов, описывающих состояние системы в к-ой ситуации;

X?k”- то же, внешней среды.

Имитационная модель такого типа позволяет выдавать на печать исчерпывающую характеристику работы системы, то есть все необходимые натуральные показатели-

На модели проведены эксперименты по влиянию на информационный эффект уровня загрузки станции и случайных факторов. На этой станции внедряется информационная система, которая позволит маневровому диспетчеру на 15 минут раньше получать информацию о наметившемся в сортировочном парке составе. Разработчики подсчитали, что весь поток в переработку пройдет станцию на 15 минут скорее, откуда не трудно определить экономию вагоно-часов. Расчеты на модели показали, что с увеличением загрузки вытяжек формирования с 30% до 90% возрастают задержки, а значит, и очереди составов в ожидании формирования. Возникает косвенное влияние на парке приема и отправления, которые трудно описать аналитически. В результате в сортировочном парке сокращение времени нахождения вагонов в сортировочном парке уменьшается с 0,2 часа до 0,13 часа, а на станции и целом с 0,27 часа до 0,8 часа. Для исследования влияния случайных факторов проводились эксперименты при различном разбросе колебаний продолжительности времени формирования составов. При увеличении коэффициента вариации с 0,1 до 0,7 простой в сортировочном парке увеличился в 1,5 раза. Возникшие очереди отрицательно повлияли на информационный эффект, в сортировочном парке сокращение простоя из-за уменьшения информационной задержки на 15 минут упала с 0,17 часа до 0,9 часа, а на станции в целом с 0,14 часа до 0,04 часа.. (рис.5.5).

Рисунок 5.5. Увеличение задержек при формировании с возрастанием загрузки вытяжек

Рисунок 5.6. Изменение простоя вагонов в парках при увеличении загрузки вытяжек формирования в парке отправления

Рисунок 5.7. Изменение простоя вагонов в парках при увеличении загрузки вытяжек формирования в парке приема

Рисунок 5.8. Изменение простоев вагонов при увеличении случайного разброса в сортировочном парке.

В качестве объекта выбрана перевозка строительных грузов на дороги кольцевыми маршрутами. На дороге внедряется информационная система, которая позволит иметь более полную информацию об ожидаемом появлении порожних маршрутов, для которых нужно выбрать рациональную динамическую схему распределения. Основной эффект будет от улучшения управления. Остальные факторы - схема путевого развития станций, случайный разброс во времени выгрузки влияют меньше, так как станцию маршруты проходят транзитом, а колебания продолжительности в виде нескольких часов не сопоставимы с периодом расчета в 10 суток.

Дня расчета максимально возможного эффекта нужно использовать модель тина ДТЗЗ; возникает громадная многовариантность и динамике и дорожный диспетчер не может сделать точный расчет. В расчете предложен метод отражения предварительной информации в потоковых моделях типа ДТЗЗ и МДС в виде согласованного изменения периода расчета Тi в каждом из последовательных i расчетах. При дисбалансе ритма прибытия порожних маршрутов и ритма отгрузки десятков отправителей возникают либо простои маршрутов в ожидании погрузки, либо простои оборудования.

Обозначим для каждого момента времени t.t{0,1,2,....,T}:

xjk (t) - запас составов маршрутов k - того типа в пункте назначения Bj. в момент времени t ;

yjk (t) - неудовлетворенный спрос в маршрутах k - того типа на станции погрузки Вj, в момент времени t;

cjk (t) - стоимость простоя одного маршрута k - того типа на станции погрузки В,;

sjk (t) - ущерб от опоздания одного состава k- того типа на станцию погрузки Вj.

Задача решается минимизацией функционала:

При ограничениях:

на баланс потоков на станциях выгрузки

на баланс потоков на станциях погрузки

Первое слагаемое в функционале означает затраты на перемещение маршрутов, второе -- на простои маршрутов в ожидании погрузки, третье - на простои производства из-за отсутствия порожних маршрутов. Расчеты проводились для трех вариантов:

прогноз отсутствует;

глубина прогноза равна одним суткам;

глубина прогноза составляет 5 суток.

Нерациональный план распределения в динамике приводит к большим простоям составов в ожидании погрузки и потерям производства, (простоям оборудования). При этом задавалась разная стоимость простоя оборудования.

Если прогноза появления порожних маршрутов нет, то план строится следующем образом. Для каждого появившегося порожнего маршрута выбирается такой пункт погрузки, чтобы суммарные затраты на простой маршрута и простой оборудования были минимальны. Практически, маршрут направляется на фронт, где стоимость простоя оборудования максимальна. Однако, если иметь прогноз, то распределение могло быть иным.

Суммарные потери oт простоя маршрутов и простоя оборудования и третьем варианте по отношению к первому ниже на 34 % (с учетом заданных удельных стоимостей). На рис.5.6 показано изменение обобщающих показателей работы.

Рисунок 5.6.Изменение обобщающих результатов работы.

Рисунок 5.7.Изменение времени оборота составов от глубины прогноза.

Если при отсутствии прогноза среднее время оборота маршрута составляет 183,7 часа, и требуется 40 составов для обеспечения перевозок, то при прогнозе в 5 суток время оборота уменьшается до 168,1 часа и число составов сокращается до 32. Эффект может быть и более значительным при других исходных данных. Однако рассчитать его без такою рода модели не представляется возможным.

6. Программируемый автоматический регулятор наружного освещения

Как говорилось раньше, предприятия железнодорожного транспорта являются крупнейшими потребителями электроэнергии. Поэтому вопрос экономии электричества стоит перед ними особо остро. В связи с развитием научно-технического прогресса перед предприятием стоит задача уменьшить эксплутационные расходы за счет внедрения изобретений и рационализаторских предложений в производство. Предприятие «Минскжелдортранс» также не остается в стороне от научно-технического прогресса. На предприятии ежегодно внедряются новые технические усовершенствования, экономящие большие количества материальных ресурсов. Например в 1999 году на предприятии было внедрено 6 рационализаторских предложений и 4 технических новшества общий экономический эффект от которых составил соответственно 180 и 130 млн. рублей. В данном разделе будет рассмотрено рационализаторское предложение под названием «Программируемое автоматическое регулирование наружного освещения ».

Наружное освещение объектов грузового двора включалось с наступлением темноты и отключалось с наступлением светлого времени суток (приложение 1 схема действующего регулятора), т.е. с помощью фотореле ФР-1 и магнитного пускателя ПМА-6102. Электрическая схема была удобна, когда на грузовом дворе была работа в ночные смены.

В связи с сокращением работ и переходом на односменную работу возникла необходимость изменения схемы освещения. Предлагается к внедрению новая электрическая схема (приложение 1 схема регулятора после внесения изменений) с дополнительными электрическими аппаратами - программируемым реле времени 2РВМ и пускателем ПМА-411.

Работа предлагаемой схемы основывается на заданной программе реле 2РВМ. Схема работает следующим образом: цепь замыкается, когда срабатывает фотореле, т.е. с наступление темноты, но светильники автоматически выключаются по заданной программе через реле времени. Таким образом появится возможность выключать выборочно светильники в зависимости от производственной необходимости и продолжительности светового дня. К примеру, в зимнее время светильники включаются в 18.00 и отключаются по окончанию работы в 20.00, остается только один дежурный светильник на территории грузового двора. С изменением продолжительности светового дня будет меняться и программа реле времени. В летнее время будет включатся только один дежурный светильник по заданной программе.

Расчет экономии по использованию совершенствования под названием «Программируемое автоматическое регулирование наружного освещения ».

Расчет экономии производится в соответствии с формулой

Э=З1-З2 ,

Где З1 - затраты до внедрения;

З2 - затраты на внедрение и после внедрения.

Данная формула использована на основании методических указаний по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте.

Исходные данные:

Стоимость 1кВт/часа электроэнергии: средняя за 12 месяце 1999 года по Минскому узлу-6000 руб.

Суммарная мощность наружного освещения-37 кВт;

Продолжительность ночного освещения:

до внедрения: 5 месяцев по 12 часов, 4 месяца по 8 часов, 3 месяца по 6 часов;

после внедрения: 12 месяцев дежурное освещение, мощностью 5кВт;

5 месяцев по 2 часа общее освещение, мощностью 37 кВт.

Использованное электрооборудование и материалы:

Стоимость реле времени 2РВМ-20150000 руб.

Стоимость пускателя ПМА-411-12000000 руб.

Провод ПВ-2,5 -100м стоимостью 65000 руб. за 1 м.

Рабочее время, затраченное на изменение электросхемы:

2 слесаря-электрика 6 разряда по 16 часов, средняя часовая зарплата 42230 руб.

Расчет экономии:

Затраты до внедрения-З1

Общая продолжительность освещения:

5 месяцев или 152 дня по 12 часов - 1824 часа

4 месяца или 122 дня по 8 часов - 976 часов

3 месяца или 91 день по 6 часов - 546 часов

Всего за год

3346 часов

Общая потребляемая мощность:

37 кВт * 3346 = 123802 кВт

Стоимость электроэнергии, потребляемой для освещения грузового двора в течении года составит:

З1 = 6000 руб. * 123802=742812000 руб.

Затраты на внедрение и после внедрения - З2

Общая продолжительность освещения за год: дежурное освещение, мощностью 5 кВт в течении года, продолжительностью 3346 часов: 5 кВт * 3346 = 16730 кВт;

общее освещение в течении в течении 152 дней по 2 часа мощностью 37 кВт: 37кВт * 152 * 2 = 11248 кВт.

Стоимость электроэнергии, потребляемой для освещения грузового двора в течении года после внедрения реле времени:

16730кВт + 11248кВт = 27978кВт;

27978 кВт * 6000 руб. = 167868000 руб.

Заработная плата слесарей-электриков 6 разряда за изменение электросхемы: 1542230 руб.* 16 * 2 =1351360 ~ 1350000 руб.

Общие затраты на внедрение:

З2 =20150000 руб. + 12000000 руб. +(65000руб/м *100м) + 1350000 руб. = 400000000 руб.

Экономический эффект равен:

742812000 - 400000000 = 342812000 руб.

7. Охрана труда и экологическая безопасность: обеспечение безопасности работ на железнодорожном транспорте

7.1 Опасные и вредные условия труда на железнодорожном транспорте

Труд человека протекает в определенных условиях. Под условиями понимается совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Опасными называют факторы, воздействие на работающих в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному ухудшению здоровью. Вредными являются производственные факторы, воздействие которых на работника приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

К физически опасным и вредным факторам относятся: движущиеся машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования; разрушающиеся конструкции; повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенная или пониженная температура рабочей зоны; повышенные уровни шума, вибрации; повышенная или пониженная влажность, подвижность ионизация воздуха; повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенные уровни статического электричества; электромагнитные излучения; отсутствие или недостаток естественного света. Существуют также химические, биологические, психофизиологические опасные и вредные факторы.

Железнодорожный транспорт входит в число отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфичность труда и его опасность. Рабочие места и рабочие зоны расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Условия усложняются и тем, что железнодорожники работают круглосуточно, в любое время года и любую погоду.

На электрофицированых участках железных дорог большая группа работников связана с обслуживанием электроустановок. Непосредственная опасность поражения электрическим током при обслуживании и ремонте контактной сети угрожает работникам в случае нарушения ими правил техники безопасности. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловозов. Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования в пути следования.

В таблице 7.1 установлены расстояния, при уменьшении которых работы считаются опасными, т. к выполняются вблизи токоведущих частей без снятия напряжения.

Таблица 7.1. Допустимые расстояния до токопроводящих поверхностей

При эксплуатации и ремонте электрического оборудования и сетей человек может оказаться в сфере действия электрического поля или в непосредственном соприкосновении с находящимися под напряжением предметами.

Рисунок 7.1. Токи, протекающие через тело человека при прикосновении к однофазной сети в двух точках.

Рисунок 7.2. Токи, протекающие через тело человека при прикосновении к трехфазной сети в двух точках.

Степень поражения при прикосновении к токоведущим частям электрической сети зависит от схемы прикосновения человека, напряжения сети, режима нейтрали сети, качества изоляции токоведущих частей от земли и других факторов. Наибольшую опасность представляют двухфазовое прикосновение.(Рисунок 7.2)

Токи, проходящие через тело человека, рассчитываются по формулам:

Iч = Uраб/Rч,

где Rч-сопротивление человека, Uраб-рабочее напряжение (Рис7.1) и

Iч = 3*Uф/Rч,

где Uф - фазовое напряжение. (Рис7.2)

Наибольшее число травм связано с однофазным прикосновением человека к токоведущим частям. На протекающий через тело человека ток, в этом случае, оказывает влияние режим нейтрали источника тока (изолированная или глухозаземленная),сопротивление изоляции и емкость фаз, относительно земли.

Ток, в этом случае, равен

Iч = 3Uф / (Rч + ru),

где ru сопротивление изоляции фаз относительно земли, Ом.( Рис 7.3)

Рисунок 7.3. Токи, протекающие через тело человека при прикосновении к трехфазной сети в одной точке.

Рисунок 7.4. Токи, протекающие через тело человека при прикосновении к трехфазной сети в одной точке в случае с заземленной нейтралью.

Степень поражения электрическим током зависит от изоляции фаз относительно земли. Прикосновение будет не опасным, если фазы хорошо изолированы. Сеть с заземленной нейтралью характеризуется тем, что нейтральная точка соединена с землей через сопротивление. (Рис 7.4). Прикосновение в этом случае будет опасным, т. к Сопротивление Rо пренебрежительно мало, и ток проходящий через тело человека будет зависеть только от напряжения в сети и сопротивления человека.

Защитой от напряжений появившихся на нетоковедущих частях электроустановок в результате нарушения изоляции служат защитные заземление, зануление (схема изображена на рисунке 7.5) и защитное отключение.

Рисунок 7.5. Схема защитного зануления.

Следующими вредными и опасными факторами, влияющими на жизнедеятельность человека, являются шум и вибрация.

Шумом называют всякие неблагоприятные действующие на человека звуки, мешающие восприятию и полезных звуков и оказывающих вредное или раздражающее влияние на организм. Характеристикой шума является звуковая мощность Р, которая зависит от общего количества звуковой энергии, излучаемой источником шума в окружающее пространство в единицу времени.

Интенсивный шум неблагоприятно действует на организм человека. Наиболее неблагоприятным для органов слуха являются шум в диапазоне частот 1000 - 4000 Гц. В таблице 7.2 приведены предельно-допустимые нормы шума в некоторых помещениях и средствах транспорта.

Таблица 7.2. Предельно-допустимые нормы шума.

Для защиты от шума применяют звукоизоляцию, средства звукопоглощения, средства индивидуальной защиты от шума.

Вибрация - это сложный колебательный процесс, возникающий при периодическом смещении центра тяжести какого-либо тела от положения равновесия, обусловленное неуравновешенными силовыми воздействиями. Различают локальную (местную) и общую вибрацию. Общая вибрация подразделяется на транспортную, транспортно-технологическую и технологическую. Общая вибрация оказывает неблагоприятное воздействие на центральную и сердечно-сосудистую систему.

Снижение вредных вибраций является важнейшим направлением улучшения условий труда, сохранения здоровья работающих. Вибробезопасные условия труда обеспечиваются: внедрением вибробезепасных машин, применением средств виброзащиты (виброопоры, амортизаторы, фундаменты).

7.2 Безопасность погрузочно-разгрузочных работ

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте должны соблюдаться требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях:

к месту работы и с работы проходить только по специально установленным маршрутам служебного прохода;

вдоль путей проходить только по обочине или посреди междупутья, обращая внимание на движущийся по смежным путям подвижной состав;

переходить пути только под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии на опасном расстоянии движущегося подвижного состава;

переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь тормозными и переходными площадками, убедившись в исправности поручней, подножек, настила на площадке, отсутствии движущегося по соседним путям подвижного состава;

при сходе с тормозной или переходной площадки держатся за поручни, располагаясь лицом к вагону, предварительно осмотрев место схода;

обходить группы вагонов, стоящие на пути, на расстоянии менее 5 м от автосцепки;

переходить пути между расцепленными вагонами, если расстояние между их автосцепками менее не 10 м;

при приближении подвижного состава необходимо отойти на обочину пути на безопасное расстояние или широкое междупутье и стоя дождаться проезда (остановки) подвижного состава и после этого продолжать движение.

Предельная норма переноски грузов вручную по горизонтальной поверхности на одного человека не должна превышать норм, установленных «Гигиенической классификацией» №4137 от 12.08.1986 и «Нормами предельно допустимых нагрузок для женщин при подъеме и перемещении тяжестей вручную», утвержденных Постановлением Министерства труда Республики Беларусь №111 от 08.12.1997.

Перемещение грузов массой более 20 кг в технологическом процессе должно производится с помощью подъемно-транспортных устройств или средств механизации.

Перемещение грузов в технологическом процессе на расстоянии более 25 м должно быть механизировано.

Погрузка (размещение) и крепление грузов на подвижном составе должгы обеспечивать возможность их последующей безопасной выгрузки.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы не нарушался габарит приближения строений. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1,2 м должны находится от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте -не ближе 2,5 м.

К погрузке и разгрузке вагонов разрешается приступать только после их закрепления на фронте выгрузки в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работе на Белорусской железной дороге, утвержденных Начальником Белоруской железной дороги 25.07.1994 №16.

Производство работ грузоподъемными машинами и их эксплуатация должны осуществляется в соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, утвержденных Госпроматомнадзором Республики Беларусь 22.08.1994.

При подъеме груза масса его не должна превышать грузоподъемности крана.

При производстве погрузочно-разгрузочных работ не допускается нахождение в зоне работы механизмов людей, не имеющих прямого отношения к производимой работе.

В производственных помещениях максимальная скорость движения подъемно-транспортных средств при перемещении груза не должна превышать 5 км/ч.

При работе в производственных помещениях и в вагонах эксплуатация автопогрузчиков, не оборудованных фильтрами (нейтрализаторами выхлопных газов), не допускается.

Допуск персонала, обслуживающего мостовые и передвижные консольные краны, на крановые пути должен производится по наряд-допуску, определяющему безопасность работающих.

Выполнение работ стреловыми самоходными кранами и погрузчиками на расстоянии ближе 30 м от подъемной выдвижной части в любом ее положении, а также от груза до вертикальной плоскости, образуемой проекцией на землю ближайшего провода воздушной линии электропередачи, находящейся под напряжением более 42 В, должно осуществляться по наряд-допуску, выданному порядком, установленным владельцем крана и определяющему безопасные условия работы.

Корпуса грузоподъемных машин, за исключением машин на гусеничном ходу, должны быть заземлены.

При погрузке-разгрузке опасных грузов должны соблюдаться следующие требования:

Опасные грузы должны предъявляться к перевозке только на местах необщего пользования.

Не допускается погрузка, выгрузка и перегрузка опасных грузов, перевозимых наливом, на местах, не имеющих соответствующих оснащении и приспособления для погрузки и выгрузки этих грузов.

Опасные грузы должны иметь тару и упаковку в соответствии с Правилами перевозок грузов и ГОСТ 26319-84 «Грузы опасные. Упаковка». Производство погрузочно-разгрузочных работ с опасными грузами при несоответствии тары и упаковки требованиям стандартов и технических условий на данную продукцию, при неисправности тары, а также при отсутствии маркировки и знаков опасности не допускается.

Погрузка (выгрузка) опасных грузов должна производиться специально разрешенным к производству работ подъемным такелажем и приспособлениями из искронеобразующих материалов.

При погрузке и выгрузке опасные грузы не должны подвергаться толчкам, ударам и тряске.

Места погрузки и выгрузки кислот должны быть оборудованы освещением электрическими лампами напряжением не более 12 В во взрывобезо-пасном исполнении.

Погрузка и выгрузка промышленных взрывчатых материалов должны производиться на подъездных путях предприятий. Места стоянки таких вагонов до их отправления со станции должны быть удалены от жилых и производственных строений, тяговых подстанций, грузовых складов, общих мест погрузки, выгрузки и хранения грузов, от мест налива и слива легковоспламеняющихся грузов, от главных станционных путей согласно СНиП П-39-76 «Нормы проектирования. Железные дороги колеи 1520мм» с изменениями ЕСТ № 8 внесенными в 1983 г., но не менее чем на 125 м.

Все меры по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами (загорание, утечка, просыпание опасного вещества, повреждение тары или подвижного состава) должны осуществляться с учетом их свойств и соблюдением мер безопасности, указанных в аварийной карточке на опасный груз, а также в соответствии с требованиями правил безопасности.

Заключение

В ходе написания дипломного проекта было проведено комплексное обследование предприятия «Минскжелдортранс». Результаты данного исследования представлены в разделах 2-7.

Во 2 разделе дана общая характеристика предприятия: история возникновения и развития, его организационная структура и структура управления, а также основные технико-экономические показатели работы.

В 3 разделе рассмотрена рентабельность предприятия, а также все показатели, которые на нее влияют. В данном разделе проанализированы доходы предприятия от различных видов деятельности их структура и динамика. Неразрывно от доходов был произведен анализ эксплутационных расходов предприятия, предложены мероприятия по их уменьшению. Так как, основная деятельность предприятия погрузочно-разгрузочные операции, в данном разделе был произведен анализ себестоимости переработки груза. Данные о себестоимости переработки грузов используются для анализа производственно-финансовой деятельности транспортных предприятий, выявления резервов и разработки мероприятий по повышению производительности труда и снижению себестоимости работ. В заключении расчета рентабельности был произведен анализ прибыли предприятия, а также факторов влияющих на ее изменение.

Перед дипломным проектом была поставлена задача наметить пути повышения рентабельности предприятия в современных условиях.

Данная проблема в проекте решается в 4 разделе, где приведены мероприятия по повышению рентабельности предприятия. Так как, производство товаров народного потребления, не является основной деятельностью предприятия «Минскжелдортранс» то и пути для повышения рентабельности предприятия будут для него специфичны. В 1 главе данного раздела проанализированы мероприятия направленные на уменьшение эксплутационных расходов и увеличению доходов предприятия. Во 2 главе произведен расчет влияния скорости движения подвижного состава на расход горюче смазочных материалов. Как говорилось ранее, транспортные предприятия являются крупными потребителями энергетических ресурсов, в следствии чего оптимизация скорости составов принесет дополнительную прибыль предприятию и, соответственно, увеличит рентабельность его работы. В 3 главе предложено внедрение на предприятии запорно-пломбирующего устройства необходимого для нормального функционирования предприятия, сделан расчет экономической эффективности внедрения данного устройства.

В 5 разделе предложены экономико-математические модели для управления движением грузопотоков с помощью внедрения новейших знаний в области эконометрики и логистики.

В 6 разделе мной предложено усовершенствование схемы наружного освещения грузового двора позволяющее сэкономить предприятию 343 млн. руб. в год, что также уменьшает расходы предприятия и увеличивает рентабельность его работы.

В 7 разделе проанализированы условия труда на предприятии и сформулированы основные требования по технике безопасности. Отдельной главой изложены требования по технике безопасности при погрузочно-разгрузочных операциях.

В соответствии с вышеизложенным, я считаю, что тема дипломного проекта раскрыта, результаты полученных расчетов могут быть внедрены на предприятии для повышения рентабельности его работы.

Литература

Актуальные проблемы технологии, информатики и маркетинга на железнодорожном транспорте. Сборник научных трудов. Гомель.1999.- 210с.

Анализ хозяйственной деятельности в промышленности. / Под ред. В.И. Стражева. - Мн.: Вышэйшая школа, 1999. - 398с.

Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов. / Под общ. ред. С.В. Белова. - М.: Высш. шк., 1999. - 448с.

Борисевич. Е.А. Рентабельность железнодорожных перевозок. - Мн: "Вышэйшая школа", 1991. - 323с.

Гапеев В.К, Лукьянов В.Л. Минское отделение белоруской железной дороги. - Мн: "Полымя".1996. - 386с.

Дмитриев В.А и др. Экономика промышленного железнодорожного транспорта. - М: "Транспорт". 1989. - 489с.

Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М: "Транспорт". 1981. - 215с.

Захаров С.М, Карачинский А.М. Персональные компьютеры и возможности их использования на железнодорожном транспорте. - М: "Транспорт". 1988. - 378с.

Игуменов Ю.С., Лученко К.Ф. Себестоимость и пути ее снижения в промышленности. - Киев: "Науковая думка", - 1986. - 224с.

Кистьянц Л.К, Юдаева Е.В. Экономия топлива на предприятиях железнодорожного транспорта. - М: "Транспорт". 1984. - 345с.

Крейнина М.Н. Финансовое состояние предприятий. Методы оценки. - М.: Высш.шк., 1997. - 321с.

Майданов А.Д.,Шаройко А.В. Экономика, организация и планирование материально технического снабжения железной дороги. - М: "Транспорт" 1988 .- 345с.

Мандриков. М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества железнодорожных перевозок. - М: "Транспорт" 1993. - 359.

Мишарин А.С. Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог. - М: "МПС".1999. - 120с.

Налоги - 99: Нормативные акты. - Мн.: Информпресс. - 1999. - 680с.

Новицкий Н.И. Методическое пособие по дипломному проектированию для студентов инженерно-экономической специальности «Экономика и управление предприятием». - Мн: БГУИР. 1996. - 38с.

Осипов В.Т. Применение ЭВМ на железнодорожных дорогах. - М: "Наука" 1984. 297с.

Охрименко А.И. Исследование экономических резервов повышения эффективности перевозок на железной дороге. - М: "Транспорт".1998. - 410с.

Разработка и оформление конструкторской документации РЭА: Справочник. / Под ред. Э.Т. Романычевой. - 2 изд., перераб. и доп. - М.: Радио и связь, 1989. - 448с.

Технико-экономическое обоснование дипломных проектов. / Под ред. проф. В.К. Беклешова. - М.: Высш. шк., 1991. - 176с.

Тихомиров В.И и др. Экономика, организация и планирование путевого хозяйства. - М: "Транспорт" 1994. - 421с.

Усатенко С.Т. Выполнение электрических схем по ЕСКД: Справочник. - М: Издательство стандартов.1985 - 354с.

Шавыкин С.А. Экономия нефтепродуктов на железнодорожном транспорте. - М: "Металургия". 1993. - 458с

Экономика предприятия. Учебник для экономических вузов. - Издание 2-е перераб. и дополн. / Под ред. Руденко А.И. - Мн.: Вышэйшая школа, 1995. - 475с.