Реферат: А.И.Микоян

Реферат: А.И.Микоян

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Реферат на тему:

АРТЁМ ИВАНОВИЧ МИКОЯН

Выполнил студент группы БИ 1-1 Бирюков Д.Ю,

Проверил Хорин В.И.

Москва

2004 г.

Артём Иванович Микоян (1905-1970)

Артём Иванович Микоян родился 5 августа 1905 г. в небольшой армянской деревне

Санаин в семье бедного деревенского плотника. С шести лет Артем Иванович

начал работать пастухом. А.И.Микоян научился читать и писать в деревенской

школе, а затем, в 1918 г., семья переехала в Тбилиси, где он стал учиться в

школе вместе со своим старшим братом Анастасом. В 1923 году он поступил в

техническое училище при машиностроительном заводе (Красный Аксай) в Ростове-

на-Дону и следующий год проработал токарем железнодорожной мастерской. В 1925

году Артем Иванович вступил в коммунистическую партию и перешел работать на

московский завод Динамо. К тому времени, его старший брат Анастас уже занимал

высокие посты в партии и был близким соратником В.И.Сталина. В декабре 1928

г. его призвали в армию, где он служил два года.

После возвращения из армии он поступил на работу на завод «Компрессор» и в

1931 г. его приняли на учебу в Военно-воздушную инженерную академию им.

Н.Е.Жуковского. Там он, помимо прочего, прыгал с парашютом и научился

управлять самолетом. В 1935 г. Микоян и два других слушателя академии –

Самарин и Павлов, построили легкий самолет «Октябренок», который имел

оригинальные для того времени средства механизации крыла – закрылки и

предкрылки. Полетная масса авиетки составляла 250 кг, она развивала скорость

130 км/ч при двигателе в 22 л.с. В 1937 г. на «Октябренке» был совершен полет

и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба.

В 1937 году Микоян закончил академию с красным дипломом и был назначен

представителем военной приемки на завод №1 им. Авиахима. На этом заводе

размещалось ОКБ Н.Н.Поликарпова и завод занимался производством истребителя

И-153 Чайка. Сначала Микоян занимался приемкой самолетов, а затем был

назначен представителем заказчика (ВВС) в ОКБ Поликарпова. С этого времени он

работал в постоянном контакте с Н.Н.Поликарповым

Двумя годами позже, в марте 1939 г., Поликарпов попросил Микояна помочь ему в

организации и обновлении производства И-153. В это время его заметили

директор завода П.А.Воронин и главный инженер П.В.Дементьев (после ухода

П.А.Воронина на пост зам.наркома авиапрома в январе 1940 г. П.В.Дементьев

стал директором завода).

В то время в ОКБ Поликарпова велась работа над проектом скоростного высотного

истребителя и в ноябре 1939 г. на совещании у И.В.Сталина было принято

решение о выделении из состава ОКБ Поликарпова группы конструкторов для

организации отдельного КБ, которое должно было довести проект нового

истребителя до производства. По рекомендации П.А.Воронина и П.В.Дементьева

руководителем опытно-конструкторского отдела (ОКО) был назначен А.И.Микоян,

его заместителем стал М.И.Гуревич, а В.А.Ромодин был утвержден начальником

ОКО. 8 декабря 1939 г. был издан приказ НКАП №401, которым А.И.Микоян был

назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора завода 1. Этот

день и считается днем образования ОКБ им.А.И.Микояна.

В этот же период решением правительства был объявлен конкурс на создание

одноместного истребителя. В задании указывалось, что самолет должен обладать

оптимальными характеристиками на высотах более 6000 м. Наряду с

конструкторскими бюро А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина в этом конкурсе

приняли участие молодые инженеры под руководством А. И. Микояна и М. И.

Гуревича. Группа спроектировала небольшой консольный моноплан с

низкорасположенным крылом. Основной набор фюзеляжа, крыла и оперения машины

был выполнен из дельта-древесины с обшивкой из фанеры. Самолет обладал

хорошими аэродинамическими характеристиками при повышенной нагрузке на крыло,

имел усовершенствованные системы охлаждения и выхлопа. На нем был установлен

довольно мощный по тому времени двигатель А. А. Никулина АМ-35А. Все это

обеспечивало самолету, получившему наименование МиГ-1, максимальную скорость

полета 628 км/ч. Таким образом, конструкторам Микояну и Гуревичу удалось

решить одну из важнейших задач, стоявших в то время перед отечественной

истребительной авиацией. — резко повысить скорость горизонтального полета.

Первый вылет вновь созданного самолета — всегда волнующее событие для всех

причастных к нему людей, а особенно для главного конструктора. Вылет МиГ-1

состоялся 5 апреля 1940 г. К радости всех присутствующих, один из старейших

летчиков-испытателей А. Н. Екатов благополучно выполнил полет, Однако за

первой неудачей последовала пора трудностей, поисков и тревог. В одном из

испытательных полетов МиГ-1 на самолете начался пожар. Летчик А. Н. Екатов с

риском для жизни посадил горящую машину. Благодаря этому удалось выявить я

устранить конструктивные и производственные недостатки. И уже 1 Мая 1940 г.

пилотируемый тем же летчиком МиГ-1 пролетел над Красной площадью. Несколько

позже на этом самолете на высоте около 7000 м впервые в нашей стране была

достигнута скорость 652 км/ч. [72]

Одновременно с испытаниями МиГ-1 создавалась его модификация — МиГ-3. В

отличие от предшественника он имел автоматические предкрылки, что

обеспечивало лучшие пилотажные характеристики при маневре, увеличение запаса

топлива позволило увеличить дальность полета, была также введена система

заполнения топливных баков нейтральным газом, в результате чего повысилась

пожаробезопасность. Самолет имел убирающееся шасси с пневматическим приводом

и закрывающуюся в полете кабину летчика. Максимальная скорость его достигала

640 км/ч, дальность полета- 1250 км. Вооружение истребителя составляли

пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,6 мм. Все это обеспечивало

повышенную живучесть самолета в бою. Во второй половине 1940 г. МиГ-3

поступил в производство, заменив МиГ-1, и направлялся в основном на

перевооружение истребительных авиационных полков приграничных округов и

авиации Северного и Черноморского флотов, а также в дивизии ПВО Москвы и

других важных центров нашей страны.

По предложению летчика-испытателя С. П. Супруна, проводившего государственные

испытания самолета МиГ-3, из личного состава летчиков-испытателей

Государственного научно-испытательного института ВВС, заводов и военной

приемки в конце июня 1941 г. были сформированы два истребительных авиационных

полка особого назначения. Под командованием С. П. Супруна 27 июня 1941 г. на

Западный фронт, под Смоленск, вылетел 401 иап особого назначения, оснащенный

самолетами МиГ-3. После гибели Супруна, вступившего в неравный бой с шестью

немецкими истребителями, командование 401 иап принял летчик-испытатель К. К.

Коккинаки. В эти же дни на Северо-Западный фронт вылетел 402 иап особого

назначения, также оснащенный самолетами МиГ-3, под командованием П. М.

Стефановского.

Советские летчики, воевавшие на самолетах МиГ-3, самых скоростных и высотных

истребителях своего времени, с успехом громили врага.

На берегу реки Оки, недалеко от Москвы, стоит в граните и бронзе истребитель

МиГ-3 — отважный защитник столицы. Установлен памятник и одному из первых

командиров полка этих самолетов — дважды Герою Советского Союза С.П.Супруну.

Продолжая работы над созданием истребителей высотного типа, конструкторское

бюро А. И. Микояна в 1943 г. выпустило самолет И-222 (3А). Он имел двигатель

конструкции А. А. Микулина мощностью 1400 л. с. и два турбокомпрессора,

работавшие от выхлопных газов для сохранения мощности двигателя на высоте.

Особенностью силовой установки этого самолета было также наличие воздухо-

воздушного радиатора для охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор. Это

позволяло сохранить плотность, а следовательно, и необходимое количество

воздуха для смеси с бензином и способствовало сохранению мощности двигателя

на высоте. Истребитель уже имел герметическую кабину, что позволяло выполнять

полет на больших высотах без специальных приборов и костюмов. Потолок

самолета достигал 14 500 м — наибольшая высота для истребителей того времени,

дальность — около 1000 км. Вооружение его состояло из двух пушек калибра 20

мм. Назначение И-222 — истребитель ПВО.

На базе этого самолета в 1944 г. был построен И-224 с форсированным

двигателем также конструкции А. А. Микулина. Мощность двигателя у земли

составляла 1800 л. с. При испытаниях самолет достиг высоты 14 100 м. Его

максимальная скорость на 90 км/ч превышала скорость МиГ-3. Благодаря большой

высотности самолета, превышавшей 14 км, создатели вели дальнейшую отработку

герметической кабины, принцип компоновки и оборудования которой сохранялся на

всех созданных впоследствии самолетах этого конструкторского бюро. В этот же

период создается самолет с двигателем АМ-42 и турбокомпрессором. Конструкция

его была аналогична конструкции И-224, но благодаря большей мощности

двигателя и применению четырехлопастного винта машина достигала скорости 720

км/ч, близкой к максимальной для силовой установки данного типа, т. е.

поршневого двигателя, снабженного турбокомпрессором.

Государственные интересы и развитие техники предопределили переход к новым

силовым установкам в авиации, особенно истребительной. Одним из самолетов

переходного периода явился истребитель И-250 выпуска 1945 г. Машина

представляла собой цельнометаллический аппарат с прямым крылом, на котором

был установлен поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова с трехлопастным

винтом. Мощность двигателя частично использовалась для привода осевого

компрессора воздушно-реактивного двигателя, расположенного за кабиной. Поток

газов выводился через сопло в хвостовой части фюзеляжа, что создавало

дополнительную тягу. Вместе с тем комбинированная силовая установка, резко

увеличив максимальную скорость (825 км/ч), не снизила взлетных данных и

дальности полета, характерных для самолетов этого класса. Мощность силовой

установки составляла 2800 л. с., в том числе мощность двигателя ВК-107А —

1450 л. с., мощность ВРДК — 1350 л. с. Вооружение истребителя состояло из

трех пушек калибра 20 мм.

Первый полет на И-250 был совершен в марте 1945 г. Вскоре промышленность

выпустила опытную партию таких самолетов. Одновременно продолжались поиски и

проектирование машины с еще большей скоростью полета.

Созданный в 1946 г. экспериментальный истребитель-перехватчик И-270 (Ж),

также цельнометаллической конструкции, имел двухкамерный жидкостный

реактивный двигатель конструкции Л. С. Душкина с тягой 1550 кгс. Для работы

двигателя использовался не атмосферный воздух, а кислота, находящаяся в одном

из баков, что позволило увеличить вертикальные скорости и потолок. Для

уменьшения лобового аэродинамического сопротивления крыла на самолете было

впервые применено прямое крыло с тонким профилем, а также Т-образная схема

расположения горизонтального оперения (наверху вертикального оперения),

которая широко применяется на современных самолетах, особенно пассажирских.

Максимальная скорость истребителя достигала 1000 км/ч, потолок — 18 000 м.

Полетная масса превышала 4000 кг, что объяснялось необходимостью иметь на

борту не только горючее, но и окислитель для его сжигания, а также большим

расходом горючего (характерный факт для силовой установки с жидкостно-

ракетным двигателем). Форма самого перехватчика была несколько необычной из-

за отсутствия воздушного винта, что и позволило сделать переднюю часть

фюзеляжа более удобообтекаемой.

Исключительно высокие темпы развития авиации, увеличение потолка самолетов, в

частности истребителей, а также скоростей полета требовали повышения

энерговооруженности самолета. Силовые установки также совершенствовались

(высотные двигатели, многорядные и звездообразные двигатели с винтами

изменяемого в полете шага и др.), однако этого было недостаточно. Поршневые

двигатели исчерпали свои возможности и вытеснялись реактивными, обеспечившими

существенное (по сравнению о поршневыми) уменьшение удельной массы двигателей

и их габаритов при приемлемой экономичности, особенно на больших скоростях

полета.

Послевоенные годы развития отечественной авиации характеризуются

использованием новейших достижений науки и техники, и в первую очередь

воздушно-реактивных двигателей, а также достижениями в области аэродинамики и

созданием новых форм летательных аппаратов. Наступила эра реактивной авиации.

Сергей Константинович Туманский, конструктор авиационных двигателей,

справедливо заметил, что А. И. Микоян по праву может считаться первым, кто

оценил будущее реактивной авиации, и во многом благодаря его предвидению

страна имеет на вооружении первоклассную сверхзвуковую авиационную технику.

Первым реактивным истребителем, созданным в ОКБ А. И. Микояна, стал самолет

МиГ-9, который в отличие от истребителей, разработанных в других

конструкторских бюро, в качестве силовой установки имел два турбореактивных

двигателя с тягой примерно 800 кгс каждый. Впервые была применена компоновка

двух реактивных двигателей рядом, в фюзеляже, с выходом газов под хвостовую

часть самолета, с единым воздухозаборником. Главный конструктор вначале

остановился на классической схеме самолета с реактивными двигателями,

расположенными под крылом, однако после обдумывания и критических замечаний

принял решение установить оба двигателя в фюзеляже самолета. И во всех

последующих истребителях с реактивными двигателями их устанавливали в

фюзеляже. Это обеспечило хорошее аэродинамическое качество и безопасность

полета в случае отказа одного из двигателей, так как они располагались вблизи

центра тяжести машины.

В связи с новой установкой двигателей внизу фюзеляжа располагались два

выхлопных сопла двигателей, выбрасывавшие реактивные струи с температурой до

800°С. Потребовалась установка экрана из огнеупорной стали. А между тем время

не ждало, «подгоняли» и соседи из ОКБ А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина,

которые также активно занимались разработкой реактивного истребителя. 24

апреля 1946 г. летчик-инженер А. II. Гринчик совершил первый успешный вылет

на новом реактивном самолете МиГ-9. Однако, как это часто бывает при создании

новой техники, вскоре начались трудности. Надо было устранить вибрацию

экрана, вызываемую реактивной струей, и другие дефекты. После исправления

обнаруженных недостатков самолет прошел государственные испытания, был принят

на вооружение ВВС Советской Армии и производился серийно. Максимальная

скорость истребителя достигала 910 км/ч. Мощное вооружение состояло из трех

пушек: одной — калибра 37 мм и двух — калибра 23 мм.

Значительные затруднения в период испытаний и доводки машины вызвала

необходимость отвода пороховых газов от пушек, расположенных в носовой части.

Дело в том, что ни в крыле с тонким профилем, ни в фюзеляже, занятом двумя

двигателями, не нашлось места для пушек и боеприпасов. При стрельбе из пушек

горячие струи пороховых газов создавали тепловую и гидравлическую

неравномерности перед компрессором двигателя, что приводило к выключению, а

иногда и поломке лопаток компрессора. Для устранения этого явления на

фюзеляже самолета была установлена крылатая поверхность, предназначенная для

рассекания струи пороховых газов и отвода ее от всасывающего канала

двигателей. Месторасположение этой поверхности, или, как ее называли,

«бабочки», менялось несколько раз, пока, наконец, не было найдено наиболее

удачное место, что дало возможность успешно проводить стрельбу из пушек.

Одной из модификаций МиГ-9 явился МиГ-9мод, который в качестве силовой

установки имел два двигателя с тягой 1000 кгс каждый. Самолет МиГ-9мод был

оборудован герметической кабиной с катапультируемым сиденьем, имел

максимальную скорость 965 км/ч, время подъема его на высоту 5000 м составляло

2,7 мин (вместо 4,3 мин на МиГ-9).

С появлением реактивных самолетов для переучивания летного состава строевых

частей ВВС на базе МиГ-9 был построен УТИ МиГ-9. На нем проводились также

(впервые в Советском Союзе) испытания по катапультированию экипажа с помощью

катапультных кресел,

Истребители МиГ-9 в течение нескольких лет представляли нашу реактивную

истребительную авиацию на парадах, пролетая над Красной площадью, я воздушных

праздниках в Тушино. Как известно, МиГ-9 взлетел в один и тот же день (24

апреля 1946 г.) с самолетом Як-15, а на параде 7 ноября 1946 г. самолеты этих

типов уже группами должны были лететь над Красной площадью, и только погодные

условия помешали этой демонстрации.

Необходимость накопления опыта и знаний в освоении новых схем самолета

требовала создания экспериментальной машины. Такой экспериментальный

летательный аппарат схемы «утка» был спроектирован и построен еще в 1945 г.

Это был самолет цельнодеревянной конструкции, с толкающим винтом,

трехколесным шасси и стреловидным крылом. Предназначался он для отработки

схемы трехколесного шасси, а также для исследования устойчивости и

управляемости на малых скоростях самолета со стреловидным крылом и хвостовым

оперением, не находящимся в тени крыла.

Скорости и высоты полетов реактивных самолетов повышались, а значит,

увеличивались и нагрузки на органы управления. Возникла необходимость в

буферных устройствах — гидравлических системах, разгружающих летчика и

оставляющих на его долю лишь небольшую часть нагрузки. С увеличением скорости

полета резко увеличивалось аэродинамическое сопротивление. На дозвуковых и

небольших сверхзвуковых скоростях основным источником волнового сопротивления

является крыло. При малых скоростях полета сжимаемость воздуха проявляется

незначительно и воздух можно считать несжимаемым газом. При больших скоростях

полета, соизмеримых со скоростью распространения звука, значительно

изменяются аэродинамические характеристики тел и влияние сжимаемости воздуха

приходится учитывать. В связи с этим напрашивается вывод о том, что большие

коэффициенты сопротивления возникают лишь тогда, когда самолет летит со

скоростью, превышающей скорость распространения звука. Но это неверно. Как

показал опыт, коэффициенты сопротивления резко увеличиваются на скоростях

полета, несколько меньших скорости распространения звука. Это явление

получило наименование «звуковой барьер».

Одним из эффективных средств, уменьшающих влияние сжимаемости воздуха на

аэродинамические характеристики крыла, является придание крылу стреловидной

формы в плане. Стреловидное крыло имеет существенные преимущества перед

прямым благодаря менее интенсивному росту сопротивления, однако оно обладает

меньшим критическим углом атаки и меньшим коэффициентом подъемной силы.

Подъемная сила стреловидного крыла начинает уменьшаться за счет более раннего

срыва потока с концевых сечений при меньших углах атаки, чем у прямого крыла.

Преждевременный срыв потока с концов крыла ухудшает его аэродинамические

характеристики.

Таким образом, создание самолета со стреловидным крылом, к тому же тонкого

профиля, было необходимо для обеспечения полетов на околозвуковых и

сверхзвуковых скоростях. Вместе с тем применение тонких крыльев (особенно

большой стреловидности) вызвало значительные аэродинамические, конструктивные

и производственные трудности. Иначе говоря, создание самолета с реактивным

двигателем, летающего на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, потребовало

огромных усилий. Но благодаря широким предварительным работам, проводившимся

научно-исследовательскими организациями, и в первую очередь Центральным

аэрогидродинамическим институтом, эта задача была решена.

Новый тип профилей крыла в свое время был разработан П. П. Красильщиковым и

Г. П. Свищевым.Продолжил эти работы академик Владимир Васильевич Струминский.

Стреловидные крылья по сравнению с обычными позволили получить гораздо

большие скорости полета, но очень осложнили взлет и посадку. С их применением

стали невозможны полеты на больших углах атаки, что сильно затруднило маневр,

а без маневра не может существовать боевой истребитель. Нарушение

устойчивости на больших скоростях полетов в условиях маневра, а также на

режимах взлета и посадки связано с тем, что на верхней поверхности тонкого

стреловидного крыла возникают интенсивные поперечные потоки, которые

направляют воздух вдоль поверхности крыла, накапливаются в концевой его

части, резко ухудшая ее обтекание. В результате на концах крыла подъемная

сила уменьшается, а в его корне увеличивается. Поток воздуха из корневого

сечения устремляется в конец, возникают совершенно непривычные для

аэродинамики явления, приводящие к падению несущих свойств на концах и

улучшению несущих свойств в корне крыла. Для того чтобы самолет не задирал

нос, следовало улучшить обтекание на концах и ухудшить у корня крыла. Так

появились перегородки, задерживающие поперечные течения, и профили с очень

низкой подъемной силой у корня крыла.

Наиболее трудной задачей было создание профилей, хорошо работающих на больших

скоростях и не создающих подъемной силы на малых, профилей с самыми высокими

несущими свойствами и характеристиками по устойчивости на концах крыла. Этими

исследованиями занимались сотрудники ЦАГИ, которые были организаторами

широких экспериментальных работ по внедрению последних достижений науки и

техники, в частности в авиационной аэродинамике. Именно благодаря этим

работам вслед за реактивными первенцами появились новые истребители — более

скоростные, более совершенные и надежные. Один из них — самолет МиГ-15

выпуска 1947 г., имевший реактивный двигатель с тягой 2270 кгс,

цельнометаллической конструкции, со стреловидным крылом (35°) и оперением. Он

был оборудован более совершенной герметической кабиной и катапультируемым

креслом.

Простой по технике пилотирования и по конструкции, а также в техническом

обслуживании, истребитель сравнительно быстро прошел не только заводские, но

и государственные испытания и был принят на вооружение как основной боевой

реактивный самолет-истребитель, и не только в нашей стране, но и в странах

народной демократии.

Первый полет его состоялся 30 декабря 1947 г., максимальная скорость

равнялась 1050 км/ч. Имея двигатель примерно такой же мощности, как и у

американского самолета «Сейбр», МиГ-15 был значительно легче (4808 кг против

6220 кг), в связи с чем имел лучшую скороподъемность, особенно на высотах

более 8000 м. Потолок МиГ-15 достигал 15000 м, «Сейбра» — 12500 м. Вооружение

МиГ-15 состояло из трех пушек: одной — калибра 37 мм и двух — калибра 23 мм,

под крылом подвешивались неуправляемые реактивные снаряды. «Сейбр» имел лишь

шесть пулеметов калибра 12,7 мм.

Несколько позже был построен самолет МиГ-15бис с более мощным, чем на МиГ-15,

двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс. Дальность его полета равнялась 1970 км.

Самолет также был принят на вооружение и широко выпускался промышленностью.

Примерно в то же время в серийном производстве находилась модификация МиГ-15

в варианте истребителя сопровождения с подвесными баками. Дальность его

полета составляла уже 2520 км.

Для перехвата воздушных целей потребовалось создание самолета, оборудованного

радиолокационной станцией, обеспечивающей обнаружение воздушных целей вне

зрительной оптической видимости. Такой самолет — СП-5 на базе МиГ-15бис с

радиолокационной станцией — был построен в 1950 г. и также находился в

серийном производстве. Однако к тому времени появились двухместные самолеты-

перехватчики с большими возможностями установленных на них радиолокационных

станций.

Широкое распространение в качестве учебно-тренировочного самолета имел

двухместный УТИ МиГ-15, в течение ряда лет применявшийся и в нашей стране, и

в других странах.

Совокупность летных данных: максимальная скорость, скороподъемность, потолок

и дальность полета наряду с маневренностью, управляемостью, устойчивостью и

взлетно-посадочными характеристиками — определяет лицо боевого самолета.

Однако она не может быть оптимальной для самолетов всех назначений. Поэтому

задание на постройку и проектирование новой машины выдается в зависимости от

ее назначения и в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями. Для

каждого самолета назначается круг определяющих качеств. Естественно, что для

истребителя и бомбардировщика сочетание определяющих качеств различно. Для

военного самолета они дополняются требованиями к вооружению, средствами

прицеливания и использования.

Создавался сверхзвуковой самолет МиГ-17, который для перехода на

сверхзвуковую скорость должен был преодолеть «звуковой барьер». Опасность

этого перехода хорошо представляли как у нас, так и за рубежом.

Тем ее менее руководство ВВС, основываясь на достижениях науки, техники и

технологии производства, было твердо убеждено а реальности своих замыслов и

предложило для проектирования нескольким ОКБ, в том числе и группе Микояна,

сверхзвуковой самолет, в первую очередь истребитель

МиГ-17 — фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700

кгс — имел стреловидное крыло (45°), цельнометаллическую конструкцию,

максимальная скорость самолета достигала 1152 км/ч, потолок — 16000 м,

вооружение состояло из трех пушек. Самолет прошел государственные испытания и

заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным

самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете (1 февраля 1950

г. летчик-испытатель Герой Советского Союза подполковник И. Т. Иващенко вывел

машину в небо).

Одним из вариантов этого самолета был перехватчик МиГ-17ПФ. Он имел

радиолокационную станцию и форсированный двигатель. В то время форсирование

представляло собой один из новых методов увеличения тяги двигателя на

короткие промежутки времени. Этот метод широко применяется и в настоящее

время на многих военных самолетах. Для поражения воздушных целей на

перехватчике были установлены ракеты «воздух — воздух», утвердившиеся к этому

времени как боевое оружие авиации.

Самолет-разведчик выпуска 1952 г. также являлся вариантом МиГ-17. На самолете

был установлен один из самых мощных турбореактивных двигателей с центробежным

компрессором ВК-5Ф. Тяга двигателя составляла 3850 кгс на форсажном режиме.

Машина была оборудована фотоаппаратами для двухмаршрутной плановой съемки и

перспективного фотографирования. Потолок разведчика благодаря установке

форсированного двигателя достигал 16 800 м. что по тому времени представляло

достаточно большую величину. Для самолета-разведчика это очень важно, так как

на больших высотах он менее уязвим для самолетов противника. На одной из

модификаций МиГ-17 были установлены две пушки калибра 23 мм, смонтированные в

носовой части фюзеляжа на подвижном лафете, что позволяло вести стрельбу по

наземным целям при горизонтальном полете.

Высокие боевые качества истребителя МиГ-17 подтвердились во время конфликта

на Ближнем Востоке в 1956 г. Президент Насер отмечал, что истребители МиГ-17

явились неожиданностью для неприятеля. Они превосходили французские

истребители «Мистер-IV», которые использовались противником. Превосходство

наших самолетов проявилось и в битве над аэродромом Кабрит, когда тройка МиГ-

17, вступив в бой с неприятельскими самолетами, сбила три из них, обратив

остальные в бегство.

Максимальная скорость МиГ-17 равнялась 1152 км/ч, самолета «Мистер-IV» — 1090

км/ч. На вооружении наш истребитель имел пушку калибра 37 мм и две пушки

калибра 23 мм, а «Мистер-IV» — две пушки калибра 30 мм. Продолжительность

полета советского самолета была на 40 мин больше, несмотря на меньшую массу.

Перехват воздушной цели, как известно, включает следующие основные этапы:

вывод самолета в район цели, поиск, захват, сопровождение и поражение ее,

Вывод самолета в район цели производится по целеуказаниям наземных станций

обнаружения и наведения истребителя. При этом устанавливается двусторонняя

связь между самолетом и наземной станцией наведения.

В современных радиолокационных станциях после выхода самолета в район цели

локатор включается в режим поиска, обеспечивая обзор воздушного пространства

в определенном секторе. На экране радиолокатора просматриваемое пространство

отображается в виде светящегося участка, образуемого перемещающейся линией

развертки. Кроме того, на экране воспроизводятся линия искусственного

горизонта, используемая для пилотирования самолета по приборам, и подвижная

отметка строб-импульса дальности. При выходе самолета на дальность

обнаружения цели на экране радиолокатора появляется ее светящаяся отметка,

затем ручкой управления подвижную отметку дальности совмещают с отметкой

цели. Происходит захват цели радиолокатором, который после этого

переключается в режим работы, соответствующий боевому использованию

вооружения.

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое

внимание. Достаточно сказать, что было спроектировано несколько

экспериментальных истребителей-перехватчиков, оборудованных различными

вариантами этих станций. В этот период создавались и испытывались самолеты

нескольких КБ, также оборудованные радиолокационными станциями, —

отечественная истребительная авиация должна была получить самые современные и

эффективные средства обнаружения цели, захвата и прицеливания.

Одним из таких истребителей явился самолет И-320(Р), строительство которого

было закончено в 1949 г. На этом двухместном самолете устанавливались вначале

два двигателя РД-45Ф, а затем — ВК-1 Двигатели были расположены уступом один

за другим в фюзеляже. Выхлопное устройство переднего двигателя располагалось

за кабиной, под фюзеляжем, а выхлопное устройство заднего двигателя — за

серединой фюзеляжа, под вертикальным оперением. Несмотря на оригинальность и

небольшое аэродинамическое сопротивление, подобное расположение двигателей

было очень громоздким.

В 1950 г. один из экземпляров самолета Р-2 прошел испытания. Однако этот

самолет не был запущен в серийное производство из-за ограничения скорости

полета вследствие недостаточной жесткости крыла. Кроме того, к этому времени

был запущен в серию самолет Як-25. В этот же период приступили к решению

проблемы создания сверхзвукового самолета.

В 1952 г. был построен одноместный истребитель сопровождения с двумя

двигателями по 2000 кгс тяги каждый. Этот самолет имел среднерасположенное

крыло с углом стреловидности 55е и высокорасположенное горизонтальное

хвостовое оперение. Максимальная скорость его равнялась 1192 км/ч, вооружение

состояло из двух пушек калибра 37 м.

К этому времени уже представлялось технически возможным создание

сверхзвукового боевого самолета с крылом большой стреловидности, имеющего

прицельно-навигационное оборудование и вооружение, позволяющие вести боевые

действия днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Таким самолетом

явился МиГ-19, разработанный в 1954 г. Он имел два двигателя по 3300 кгс тяги

каждый с форсажными камерами. Двигатели устанавливались в фюзеляже и имели

один общий воздухозаборник. Максимальная скорость полета достигала 1450 км/ч,

потолок — 17000 м. Вооружение самолета состояло из трех пушек и двух блоков

ракет.

Первый полет на истребителе МиГ-19 совершил Герой Советского Союза генерал-

майор авиации Г. А. Седов.

Было построено три варианта этого самолета. Первый, оборудованный

радиолокационной станцией, использовался как истребитель-перехватчик, второй

применялся для отработки системы заправки топливом в полете, на третьем

испытывалась система управляемого в полете стабилизатора, так как руль высоты

терял эффективность на большой скорости. Управляемый стабилизатор в то время

был новинкой.

Системы управления самолетом всегда доставляли много забот конструкторам, а

потому этим устройствам уделялось большое внимание, особенно в период

создания сверхзвуковых самолетов. Для управления машиной на высоких скоростях

от летчика порой требовались усилия, превышающие физические возможности

человека. Поэтому в системах управления стали применять бустеры

(гидроусилители). Принимая на себя нагрузки они позволяют легко управлять

самолетом. На МиГ-19 в дополнение к этому был установлен АРУ — автомат

регулирования управления. Летчик делал привычное движение, а АРУ

автоматически отклонял стабилизатор в зависимости от скорости и высоты

полета. Этим устройством занимался в конструкторском бюро, возглавляемом А.

И. Микояном, Алексей Васильевич Минаев

Американские военно-воздушные силы в это же время имели самолет «Супер Сейбр»

(F-100A), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г.

Максимальная скорость F-100A составляла 1385 км/ч, МиГ-19 — 1450 км/ч. Масса

американского самолета превышала массу нашего истребителя в перегрузочном

варианте почти в два раза, а в обычном — более чем на 3000 кг.

В течение ряда лет осуществлялось совершенствование систем самолета МиГ-19,

его аэродинамики и силовой установки. Один из вариантов МиГ-19 (СМ-30) был

выполнен в 1956 г. как самолет безаэродромного старта. Взлет его производился

с подвижной транспортируемой установки с направляющими, на которую

устанавливался самолет. Большого труда и отваги потребовала доводка этой

системы от летчика испытателя Героя Советского Союза Ю. М Шиянова. Во время

демонстрации старта летчик поражал всех своим спокойствием обстоятельностью в

блестящим выполнением взлета и посадки. [86]

На некоторых вариантах МиГ-19 устанавливались в качестве дополнительной

силовой установки ускорители, которые могли включаться в зависимости от

боевой обстановки на любых режимах и высотах полета. Один из истребителей-

перехватчиков выпуска 1958 г. кроме воздушно-реактивных двигателей имел

жидкостный ракетный двигатель. Максимальная скорость полета этого самолета

достигала 1720 км/ч, потолок — 17 400 м. Другая модификация перехватчика была

оснащена ракетным ускорителем одноразового действия с тягой 3200 кгс, которая

добавлялась к 6600 кгс тяги установленных на самолете воздушно-реактивных

двигателей. Максимальная скорость самолета достигала 1800 км/ч, потолок — 24

000 м, время подъема на высоту 20 000 м — 8 мин. Вооружение составляли две

пушки калибра 30 мм.

Член Британского королевского авиационного общества М. Брайлрок отмечал, что

характеристики МиГ-19 весьма внушительны и что этот самолет утвердил

репутацию А. И. Микояна как авиаконструктора, создавшего в короткие сроки

перехватчики с высокими летными характеристиками, не превзойденными на

Западе.

По мнению военных летчиков одной из стран, в ВВС которой помимо МиГ-19

находились американские и французские самолеты, советский истребитель имеет

преимущества перед самолетом «Мираж». Он более прост в пилотировании, так как

обладает лучшей маневренностью, если даже не применять всех средств

механизации крыла. Отмечалось также, что конструкция самолета МиГ-19 хорошо

продумана с точки зрения безопасности полета и что он имеет отличные летные

характеристики при полете на одном двигателе. На самолете были установлены

двигатели РД-9Б с форсажным устройством конструкции С. К. Туманского, что

позволяло при необходимости увеличивать их тягу. Для улучшения условий работы

летчика в боевых условиях (для кондиционирования воздуха в кабине летчиков)

использовались турбохолодильные агрегаты, потребность в которых все более

увеличивалась по мере роста скоростей полета. Летчики боевого соединения ВВС

одной из стран Азии, в котором были также самолеты F-104A и «Мираж-ЗЕ»,

предпочитали им МиГ-19. По свидетельству самих летчиков, в период освоения

самолетов МиГ-19 четырех-пяти полетов с инструктором на двухместных

тренировочных машинах УТИ МиГ-15 обычно было достаточно, чтобы перейти на

самолеты МиГ-19. Основное назначение МиГ-15 — ознакомление с кабинами и

системами, так как особенности этого самолета во многом сходны с МиГ-19, а

также с пневмотормозами, приводимыми в действие вручную. Истребитель прост в

управлении, исключительно прочен и по скороподъемности на средних высотах не

уступает F-104A. Преимущество МиГ-19 заключается и в наличии двух

дублированных гидросистем, что позволяет летчику в случае выхода из строя

одной системы включать с помощью ручного управления другую для управления

элеронами. Кроме того, при выходе из строя системы хвостового управления

летчик может включить электромотор управляемого стабилизатора для управления

по тангажу. Специальное устройство ручки управления ограничивает движение

управляемого стабилизатора, а при увеличении скорости руль направления

непосредственно соединяется с педалями Регулярно практикуются полеты без

использования гидравлической системы управления. Тормозными щитками служат

перфорированная плоскость под фюзеляжем и два небольших сегмента ниже и

позади корневой части крыла. Закрылки Фаулера большой площади, которые могут

во время боевых маневров устанавливаться так, что остаются эффективными при

скорости 800 км/ч, дают хорошие летные характеристики на малых скоростях.

После преодоления «звукового барьера» конструкторы, научные организации и

испытатели продолжали борьбу за увеличение скорости и высоты полета. Скорость

уже достигла таких величин, что для дальнейшего ее увеличения требовались

принципиально новые решения, в том числе по проблемам устойчивости и

управляемости. К тому же, в связи с тем что на сверхзвуковой скорости воздух

перед самолетом сильно сжимается и его температура резко повышается, возникла

необходимость в теплозащите как самолета в целом, так и кабины летчика, а

также многих приборов, установленных в приборных отсеках. Потребовалось, с

одной стороны, кондиционирование воздуха в кабине самолета и охлаждение

оборудования, а с другой — приспособление последнего для работы при высоких

температурах. Множество вопросов встало и перед специалистами по материалам

для конструкции самолетов и их агрегатов. Именно поэтому вначале были созданы

экспериментальные самолеты. Один из них — истребитель-перехватчик И-1,

взаимодействовавший со специальной наземной системой, имел в качестве силовой

установки мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 кгс. Стреловидность крыла

составляла 60°, максимальная скорость полета достигала 1960 км/ч, потолок —

18000 м. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 30 мм, а в перегрузочном

варианте устанавливались еще четыре блока неуправляемых ракет

Другой экспериментальный самолет И-75Ф, постройка которого была завершена в

1957 г., имел двигатель АЛ-7Ф, несколько иную радиолокационную станцию и

систему наведения, максимальную скорость 2300 км/ч и потолок 20 — 21 км.

Масса самолета составляла 11380 кг. На его сооружении имелись только две

ракеты типа «воздух — воздух», так как многие специалисты считали, что

пушечное вооружение себя изжило, поскольку самолетам придется вести лишь

дальний бой с помощью ракет. Однако позднее авиационные специалисты (как в

Советском Союзе, так и за рубежом) убедились, что отказ от пушечного оружия,

действующего [89] в воздушном бою на малых дальностях и при маневре, был

неправильным. Боевой самолет должен располагать различным вооружением в

зависимости от своего назначения и данных конкретного вида оружия. Можно лишь

заметить, что на современных иностранных истребителях применяются и

скорострельные пушки, и ракеты «воздух — воздух» с различными системами

наведения: радиолокационными или тепловыми инфракрасными. Последние

воспринимают излучение в основном от силовой установки цели, особенно от

выхлопной системы двигателя.

В 1955 г. конструкторское бюро А. И. Микояна создало и испытало легкий

одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом. Стреловидность крыла

составляла 57°. В 1956 г. был построен одноместный истребитель Е-5 также с

треугольным крылом. Он имел один реактивный двигатель Р-11, максимальную

скорость полета 2000 км/ч и потолок 18000 м. В целях сравнения компоновки

самолетов со стреловидным и треугольным крылом был создан самолет Е-2А с

таким же двигателем, но с тонким профилем крыла и стреловидностью 37°.

Скорость этого самолета достигала 1900 км/ч. Несмотря на малую полетную массу

(6250 кг), дальность полета машины приближалась к 2000 км. Самолет имел три

пушки калибра 30 мм.

Разработка и испытания самолетов этой серии подтвердили возможность создания

боевых машин со скоростью 2000 км/ч и более. Однако возможность превышения

скорости хотя бы на короткий промежуток времени обусловила применение

смешанной силовой установки, состоящей из турбореактивного и ракетного

двигателей. Экспериментальный самолет Е-50 с такой силовой установкой, со

стреловидностью крыла 57° и тонким профилем достиг скорости 2460 км/ч и

потолка 25600 м. Масса самолета равнялась 8500 кг, время подъема на высоту

20000 м составляло 9,5 мин. Для середины пятидесятых годов это, безусловно,

были выдающиеся показатели как для отечественной, гак и для иностранной

авиационной техники, позволявшие перейти к созданию боевых самолетов

следующего поколения.

Исследования, проведенные на экспериментальных машинах, позволили разработать

самолет, который, как и его предшественники из ОКБ А. И. Микояна, вошел в

боевой строй советской истребительной авиации. В 1958 г. был создан фронтовой

истребитель Е-6 с треугольным крылом и турбореактивным двигателем РИФ-300

Применение на самолете треугольного крыла и управляемого стабилизатора

позволило решить вопросы устойчивости п управляемости в широком диапазоне

скоростей. Ряд новых элементов оригинальной конструкции обеспечили ему

высокие летно-технические характеристики и безопасность полета. Были внедрены

системы автоматического регулирования управления и автоматического

регулирования сверхзвукового воздухозаборника двигателя, система средств

спасения с защитой фонарем, обеспечивавшая безопасность при покидании

самолета с минимальной высоты практически во всем диапазоне скоростей, а

также система управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега

при посадке самолета. Кроме того, на самолете устанавливались пороховые

ускорители для уменьшения длины разбега при взлете.

Новый истребитель очень быстро прошел заводские и затем совместные с

представителями ВВС испытания, с 1959 г. был внедрен в широкое серийное

производство и принят на вооружение. На базе МиГ-21 создается двухместный

учебный самолет, оснащенный всеми видами ракетного и бомбардировочного

вооружения. Он находился в серийном производстве с 1963 г. и экспортировался

во многие страны.

В октябре 1958 г. Г. К. Мосолов установил на самолете Е-66 абсолютный мировой

рекорд скорости полета — 2388 км/ч на базе 15 — 20 км. На этом же самолете

летчиком-испытателем К. К. Коккинаки в сентябре 1960 г. был установлен

абсолютный мировой рекорд скорости полета — 2148,66 км/ч на замкнутой базе

100 км. После некоторых доработок в апреле 1961 г. Г. К Мосолов установил еще

один мировой рекорд высоты полета при старте с земли — 34714 м (так

называемый динамический потолок).

На базе Е-66 в 1960 г. был создан самолет — одноместный фронтовой

истребитель-перехватчик с еще более высокими летными характеристиками. Этот

самолет также имел треугольное крыло, управляемый стабилизатор,

радиолокационную станцию, был оборудован системой сдува пограничного слоя и

тормозным парашютом, который для удобства пользования и уменьшения скорости

при посадке был размещен несколько иначе, чем на прежних самолетах.

Максимальная скорость Е-7 составляла 2175 км/ч, потолок — 19 000 м, взлетная

масса — 7750 кг. Истребитель был вооружен вначале ракетами и бомбами, а затем

и пушками.

Варианты самолета проходили многочисленные летные испытания. Во всех

испытаниях Артем Иванович принимал самое активное участие, так как силовая

установка, вооружение и оборудование этого самолета постоянно

совершенствовались. По установившейся в то время традиции в период доводки

самолета для вынесения оперативных и технически обоснованных рекомендаций

группа конструкторов во главе с Артемом Ивановичем Микояном, Сергеем

Константиновичем Туманским, Александром Александровичем Кобзаревым и другими

собиралась на месте испытаний, заслушивая мнения ведущих инженеров и летчиков

о ходе летных испытаний и тут же решая возникшие вопросы. Артем Иванович

старался из первоисточника узнать о недостатках, выявленных при испытаниях.

Мнение военных испытателей он считал решающим, справедливо полагая, что,

поскольку самолет-истребитель идет в войска, значит, именно военные могут

наиболее объективно оценить боевой комплекс. На месте принимались решения и

устанавливались сроки их исполнения независимо от того, касалось ли это

конструкции самолета или двигателя, вооружения или приборного оборудования,

радиолокационных средств или наземного оборудования. Горячие дискуссии

заканчивались согласованными решениями с пользой для вновь создаваемой

техники.

В кругу друзей Артем Иванович слыл веселым, остроумным и компанейским

человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра

где-нибудь в степных просторах. Артему Ивановичу принадлежала пальма

первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка, и

из осетра,

Его остроумию и находчивости можно было позавидовать. Вспоминается один из

эпизодов, происшедших в Англии, куда в 1964 г. была приглашена большая группа

авиационных конструкторов и ученых. Среди участников был и П. В. Дементьев.

Мы подробно и обстоятельно знакомились с техникой на заводах, где в то время

строились самолеты с системой «слепой» посадки. Автору этих строк было

предложено во время демонстрационного полета занять место на правом сиденье

(второй пилот) и не вмешиваться (как летчику-испытателю) в управление

машиной, которая должна самостоятельно совершить посадку вплоть до касания

колесами земли. Когда неожиданный и своеобразный полет благополучно

окончился, Артем Иванович заметил, что ему в таких экспериментах участвовать

необязательно, потому что даже в Англии знают что он конструктор одноместных

истребителей и, следовательно, правого сиденья в них нет. Зато П. В.

Дементьев выразил желание принять участие в одном из полетов, так как речь

шла о приобретении оборудования «слепой» посадки для отечественных самолетов.

После поездки по различным авиационным предприятиям наша делегация была

приглашена в Шотландию для ознакомления с проходившим испытание многоместным

аппаратом на воздушной подушке и прогулки на нем по заливу. После встречи в

Доме дружбы «Шотландия — СССР» нас пригласили в замок брата министра

иностранных дел Англии. Замок находился недалеко от озера, где в течение

многих лет ученые пытаются обнаружить, сфотографировать и даже изловить

чудовище, которое, как говорят, иногда видят туристы и местные жители

(существо якобы время от времени охотится за форелью, которая, спасаясь,

поднимается к самой поверхности). Гости из Советского Союза, а также оба

министра авиационной промышленности — советский и английский — решили на

рассвете перед поездкой на базу военно-воздушных сил заехать к озеру в

надежде увидеть чудовище. Артем Иванович был настроен менее оптимистично,

заметив, что в озере Севан форель, безусловно, крупнее, а чудовищ там что-то

не водится.

На следующее утро Артем Иванович, войдя в одну из соседних комнат, увидел там

закрепленного за нами английского офицера, пишущего что-то на бумаге, и с

легкой усмешкой спросил: «Вы все о нас записали?» — на что тот, растерявшись,

огорченно заметил: «Писать-то нечего». Микоян еще долго вспоминал этот

случай, как молодой смутившийся англичанин неудачно ответил на его вопрос.

Интерес за рубежом к А. И. Микояну, как к конструктору современных самолетов-

истребителей, был объясним: многих поразили данные его самолетов, в частности

МиГ-21. В иностранной печати сообщалось мнение летчика-испытателя израильских

ВВС, демонстрировавшего МиГ-21 на авиационном параде в Израиле. Показательный

полет МиГ-21 включал пролет на большой скорости и малой высоте, за которым

следовал стремительный крутой набор, закончившийся бочками на высокой

скорости. Финалом воздушного парада был пролет самолета МиГ-21 в строю с

двумя самолетами «Мираж-3С». Летчик, первым летавший на самолете МиГ-21, а

позднее ставший главным летчиком-испытателем израильских ВВС сообщил, что

МиГ-21 приземляется на меньшей скорости и при значительно меньшем угле атаки,

чем бесхвостый «Мираж-3С» с треугольным крылом. Он считал также, что более

высокая тяговооруженность МиГ-21 должна дать большее, чем на самолете «Мираж-

3С», ускорение на сверхзвуковой скорости.

После того как во время войны с арабами несколько самолетов МиГ-21 были

захвачены израильтянами, один из истребителей, как сообщалось в иностранной

печати, был секретно доставлен в США а передан летчикам ВВС для испытания в

воздухе в целях получения оценочных данных о его конструкции и возможностях.

Самолет МиГ-21 принимал участие в имитированных воздушных боях с

американскими истребителями. Летчики, пилотировавшие самолет, оценили его

очень высоко, считая, что особенно впечатляюще он выглядит на высотах более

7600 м. Проведенные оценочные испытания дали ВВС США богатый материал для

разработки нового самолета F-15.

Очевидными преимуществами самолета МиГ-21 перед иностранными истребителями

являются легкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими

летными качествами, а также простота изготовления.

Как уже указывалось, при больших сверхзвуковых скоростях получаемое от

торможения воздуха тепло вызывает существенное увеличение температуры

поверхности самолета. Эксперименты показали, что при скорости полета, близкой

к 3000 км/ч, наиболее нагретые части конструкции достигают температуры 320°

С. Следовательно, для скоростей полета порядка 2000 км/ч в конструкции

самолетов еще можно применять легкие сплавы, при увеличении скорости

необходимо использовать более устойчивые для высоких температур титановые

сплавы. При скоростях, превышающих 3000 км/ч, т. е, при еще больших нагревах,

требуется применение специальных сплавов и стали,

В конце пятидесятых годов отечественная авиация подошла к рубежу полета на

скоростях 3000 км/ч. В 1958 г. был создан истребитель-перехватчик Е-150,

оборудованный автоматизированной системой управления. Самолет предназначался

для перехвата высотных сверхзвуковых бомбардировщиков днем и ночью, а также в

сложных метеорологических условиях. Вооружение самолета состояло из двух

ракет «воздух — воздух» большой мощности и дальности полета.

Модификацией этого самолета стал Е-152 (также истребитель-перехватчик) с

несколько иной системой наведения я прицеливания, предназначавшийся для атаки

целей в любых метеоусловиях. Максимальная скорость полета на высоте 20000 м

достигала 3000 км/ч, а практический потолок равнялся 25000 м. Создание этих

двух машин разрушило миф о так называемом «тепловом барьере». На самолетах

подобного типа было установлено несколько абсолютных мировых рекордов

скорости и высоты полета.

На самолете Е-166 с треугольным крылом 7 октября 1961 г. летчик-испытатель

Герой Советского Союза А. В. Федотов установил мировой рекорд скорости — 2401

км/ч на базе 100 км. 7 июня 1962 г. он же достиг скорости 3000 км/ч. Спустя

месяц на этом же самолете Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд

скорости — 2681 км/ч на базе 15 — 25 км, а 11 сентября 1962 г. летчик П. М.

Остапенко установил абсолютный мировой рекорд высоты — 22 670 м. Это были

выдающиеся победы летчиков советской авиации, достигнутые на машинах,

созданных советскими конструкторами.

Как указывалось, для достижения сверхзвуковой скорости на самолетах стали

применяться крылья с большой стреловидностью, малой толщиной профиля и малыми

удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых

скоростях полета, что приводило к увеличению минимальных скоростей полета

самолетов с такими крыльями. Увеличение посадочных скоростей полета, а также

длины разбега при взлете и пробега при посадке привело к необходимости

увеличения взлетно-посадочных полос современных аэродромов,

В процессе развития авиационной техники были созданы летательные аппараты, не

требующие больших аэродромов. Ими стали вертолеты — машины с вертикальными

взлетом и посадкой. Однако скорость и высота полета летательных аппаратов

этого типа имеют ряд ограничений и не сравнимы со скоростью и высотой полета

самолетов. Поэтому в ОКБ, в том числе и руководимом А. И. Микояном, велись

работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.

Изменяя стреловидность крыла в полете, можно получить хорошие взлетно-

посадочные и летные характеристики во всем диапазоне скоростей и высот

полета.

В 1967 г. на воздушном параде в Домодедово был продемонстрирован самолет

конструкторского бюро А. И. Микояна, имевший стартовые ускорители для

уменьшения взлетной дистанции, которые наши конструкторы еще в тридцатые годы

применяли для разгона самолета. Однако для резкого сокращения взлетной и

посадочной дистанций наиболее эффективные результаты дает использование

вертикальной составляющей тяги силовой установки. Вертикальная составляющая

тяги уменьшает величину подъемной силы самолета, по достижении которой

происходит отрыв машины от земли. При этом скорость, до которой необходимо

разогнать самолет для получения уменьшенной величины подъемной силы, будет

меньше, а значит, и длина разбега до отрыва от земли уменьшится. Чем больше

вертикальная составляющая тяги, тем меньше подъемная сила крыла, при которой

происходит отрыв самолета при взлете.

Один из таких самолетов-истребителей конструкции А. И. Микояна с подъемными

двигателями для сокращения длины разбега и пробега был продемонстрирован на

параде в Домодедово в 1967 г. летчиком М. М. Комаровым. Второй самолет того

же КБ с несколько иным расположением силовой установки, но также с подъемными

двигателями показал в полете летчик П. М. Остапенко.

На этом же воздушном параде летчик А. В. Федотов продемонстрировал самолет с

изменяемой в полете стреловидностью крыла. Этот многоцелевой истребитель, при

взлете имевший небольшую стреловидность крыла, на большой скорости напоминал

вытянутый треугольник, так как увеличивал в полете стреловидность крыла, что

обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. При заходе на посадку

самолет имел уже почти прямое крыло, а следовательно, меньшую посадочную

скорость и меньшую длину пробега. При такой конструкции крыла машина может

совершать длительный полет на большую дальность, взлетать и садиться [97] на

ограниченных площадках с малыми дистанциями. Создание самолета подобного типа

означало большой успех советских авиационных конструкторов, и в частности А.

И. Микояна.

Следует сказать несколько слов о машине Е-266, на которой летчик М. М.

Комаров в ноябре 1967 г. пролетел пятисоткилометровый замкнутый маршрут со

средней скоростью 2930 км/ч. Это достижение значительно превышало мировой

рекорд, установленный на лучшем истребителе ВВС США F-12 и равный 2644,24

км/ч.

Два мировых рекорда в октябре 1967 г. были установлены А. В. Федотовым,

который на истребителе Е-266 с грузом 2 т достиг высоты 30010 м. Ни один

самолет в мире не поднимал еще такой груз на подобную высоту. В США самолет

«Виджиленти» достигал высоты 27 874 м с грузом 1 т, а четырехдвигательный

бомбардировщик В-58А поднимал груз 2 т на высоту 26018 м. В это же время

летчик П. М. Остапенко на истребителе Е-266 с грузом 2 т на борту пролетел по

замкнутому тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 2910 км/ч. Этот

полет принес советской авиации три мировых рекорда: полет без груза, с грузом

в 1 т и с грузом в 2 т.

Многие видные ученые и конструкторы говорили, что Артем Иванович обгонял

время, влиял на науку. Каким же образом он влиял на науку? Когда самым

серьезным препятствием на пути развития многозвуковой авиации стал «тепловой

барьер», А. И. Микоян проявил необыкновенное чутье ученого. Противостоять

большому кинетическому нагреву могли лишь немногие материалы, а из них

пригодных для авиации мало. Он остановил внимание на новых материалах,

значительно тяжелее обычных алюминиевых сплавов, но отвечающих требованиям

для такого скоростного самолета. Микоян призвал металлургов. Им предстояло

решить сложную проблему. Ученые с честью справились с поставленной задачей,

Во время создания самолета КБ А. И. Микояна стало ведущим предприятием по

целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии.

Генеральный конструктор координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и

серийных заводов.

В 1970 г, в связи с кончиной А. И. Микояна в печати многих зарубежных стран

справедливо отмечалось, что Артем Микоян принадлежал к наиболее выдающимся

авиационным конструкторам мира. Ни один другой русский самолет ее пользуется

такой известностью на Западе, как самолет марки МиГ в его многочисленных

вариантах — от традиционного МиГ-15, поступившего на вооружение свыше 35 лет

назад, до современного. На самолетах Микояна много раз устанавливались

мировые рекорды скорости. В последние годы А. И. Микоян сконцентрировал свои

усилия на разработке истребителей МиГ с крылом изменяемой стреловидности.

В нашей стране генерал-полковник инженерно-технической службы генеральный

конструктор А. И. Микоян пользовался широким признанием я уважением. Партия и

правительство по достоинству оценили его заслуги в области создания

отечественных самолетов. Он был удостоен ученого звания академика, дважды

Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий.

Много груда, энергии, способностей и технической дерзости вкладывал

конструктор в создаваемые самолеты. Разумный риск, неиссякаемость поиска,

творческая смелость при решении сложных технических проблем характеризовали

всю его деятельность. Сколько деловых споров бывало между конструктором и

представителями ВВС. Однако, несмотря [99] на южный темперамент Артема

Ивановича, с ним было легко работать: его авторитет и настойчивость

способствовали выполнению принятых обязательств, быстрому решению

поставленных задач. Обсуждение проектов, технических требований, макетов и

проведение самих испытаний нового самолета, точнее, его комплекса — это

большой труд огромного коллектива людей, и, чтобы руководить им, нужны

твердость, абсолютное знание дела и авторитет. При окончательной доводке

самолета генеральный конструктор регулярно собирал совещания, заслушивал

доклады ведущих инженеров и летчиков, принимал решения по вопросам, требующим

немедленного вмешательства. А. И. Микоян глубоко сознавал свою роль и

ответственность в создании боевого комплекса.

Успех деятельности коллектива, руководимого Артемом Ивановичем, объяснялся во

многом тем, что он умел не только сплотить вокруг себя людей, но и доверял

им. Прав С. К. Туманский, который говорил: «Я редко встречал таких умелых и,

я бы сказал, умных руководителей, которые так хорошо использовали творческие

способности и энергию подчиненных людей. Все, кто работал в непосредственной

близости и под непосредственным руководством Артема Ивановича, работали в

полную творческую силу. Он умел предоставить самостоятельность в решении

вопросов, не опекал по мелочам, создавая с подчиненными, если можно так

сказать, укрупненные отношения и тем самым укрупненную ответственность. Он

проводил в жизнь один, по-моему, один из главнейших принципов для

руководителей — гордись не тем, что ты сам сделал, а тем, что сделали твои

подчиненные».

Создание в свое время самолета МиГ-15 означало выход нашей военной авиации на

уровень мировой истребительной авиации. Артем Иванович выдержал и

соревнование с конструкторскими бюро нашей страны, которые также создавали

самолеты-истребители.

Боевые действия в Корее подтвердили, что самолеты «Сейбр», которыми так

гордились американцы, уступали советским истребителям МиГ-15. Добрых два

десятка лет верой и правдой служила авиации «бабушка», или «матушка» (каждый

называет по-своему УТИ МиГ-15). Практически лет летчиков-истребителей в нашей

стране, в авиации стран социалистического содружества, которые не обучались

бы боевому летному мастерству на этом самолете.

МиГ-17 вышел на сверхзвук. После него конструкторское бюро, руководимое

Артемом Ивановичем, уже никому не отдавало первенства по сверхзвуку ни в

СССР, ни за границей.

Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной

авиации, поэтому множество модификаций самолета этого типа имелось и у нас, и

за рубежом. Был среди них и вариант самолета-перехватчика, оснащенного

современной радиолокационной станцией. Эти машины по нашим лицензиям

строились и в других странах.

Самолет МиГ-21 был очень хорошо встречен военными специалистами. Его

испытания и запуск в серийное производство шли по «зеленой улице», и это

понятно — в силовой установке и вооружении самолета были заложены большие

потенциальные возможности, которые и до настоящего времени позволяют улучшать

его боевые характеристики.

Работа конструкторского бюро, возглавляемого Артемом Ивановичем Микояном,

характеризовалась далеко идущими перспективами и смелыми разработками. В ОКБ

велись широкие исследования, связанные с преодолением не только звукового, но

и теплового барьера. Практика показала, что противостоять кинетическому

нагреву могут немногие материалы, к которым в первую очередь относится

нержавеющая сталь. Именно А. И. Микоян поставил перед учеными и

промышленностью вопрос о разработке марки нержавеющей стали, пригодной для

постройки высотного самолета со скоростью полета, в несколько раз превышающей

скорость звука. Для создания такого самолета требовалась координация

деятельности ряда опытно-конструкторских бюро, научно-исследовательских

институтов, опытных и серийных заводов. Внедрение стальной конструкции

потребовало значительного изменения многих технологических процессов и даже

условий проектирования.

Немало было трудностей, а иногда и трагических случаев при испытании вновь

созданных самолетов. Требовались объективные и обоснованные решения по

устранению недостатков после выявления причин происшествия. Осваивая новую

технику, летчики-испытатели проявляли истинную смелость, храбрость и героизм.

Они были, и заслуженно, любимцами генерального конструктора.

Только мобилизацией всех сил конструкторов и ученых, военных специалистов и

промышленности можно было достичь положительных результатов и

совершенствовать созданные авиационные комплексы. Оперативность и

«скороподъемность», свойственные Артему Ивановичу, позволяли быстро, на месте

принимать необходимые решения и контролировать их выполнение.

Активность Артема Ивановича и серьезный интерес ко всему новому, что

появлялось в науке и технике как у нас, так и за рубежом, способствовали

внедрению в конструкцию создаваемых им самолетов различного рода

усовершенствований, в том числе имевшихся в иностранной авиационной технике.

Создание нового самолета — дело очень сложное, трудное и ответственное. Если

же этот самолет резко отличается от предшествующих как по техническим данным,

так и по компоновке, решаемая задача еще более усложняется. Таким «крепким

орешком», если не сказать больше, явился самолет Е-266. Этот самолет имел

дотоле не освоенную большую скорость, а следовательно, как прочностные, так и

тепловые нагрузки, и не только на конструкцию самолета, но и на все его

агрегаты и проводку. Компоновка боковых воздухозаборников требовала

регулировки их в зависимости от скорости полета и высоты. Оригинальное

хвостовое оперение, огромная тяга двигателя с высокими удельными параметрами

(новая ступень в развитии отечественного двигателестроении) — все было

необычным для машин этого типа.

Самолет с такой скоростью и высотой полета оборудовался мощной

радиолокационной станцией. Короче говоря, новый самолет представлял собой

синтез всего того, что было достигнуто отечественной наукой, техникой и

производством. Заслуга А. И. Микояна состояла в том, что он смог объединить

усилия различных специалистов и успешно решить поставленную задачу. И тем не

менее при создании этого самолета порой возникали трудности, которые,

казалось, невозможно преодолеть. Это был трудный период доводки самолета как

боевого комплекса, о котором впоследствии заговорили специалисты сильнейших в

смысле развития авиационной техники стран мира. Много сил, энергии, мужества

и упорства вложили в освоение этого самолета маршал авиации Савицкий,

генералы Кадомцев я Микоян, полковники Лесников, Петров, Горовой, Казарян и

другие летчики-испытатели.

1907 г. — наибольшая высота полета — 12 м, дальность — 770 м, скорость — 53

км/ч. 1961 г. — абсолютный мировой рекорд высоты полета, установленный Г. К.

Мосоловым на самолете Е-66, равнялся 34714 м. На самолете Е-166 А. В. Федотов

достиг скорости 2730 км/ч. Максимальная дальность полета без посадки и

дозаправки топливом составила многие тысячи километров. Пассажирский

турбовинтовой самолет Ту-114 преодолевал расстояние между Европой и Америкой

(более 8000 км) примерно за 10 ч.

По иностранным данным, среди вероятных направлений развития военной авиации

можно назвать, например, создание средств перехвата и уничтожения воздушных

целей как на очень больших высотах, так и непосредственно над землей,

состоящих из самолета-носителя, ракет класса «воздух — воздух» и пушечного

вооружения. Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам, очевидно, будут

не слишком отличаться от современных. В то же время их характерной

особенностью будет уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения, А. И.

Микоян считал, что найдут применение и такие схемы самолетов, как, например,

«бесхвостка» и «утка». Двигательные установки, по-видимому, комбинированные,

будут представлять собой различные сочетания схем турбореактивных,

прямоточных и жидкостных реактивных двигателей.

Другое направление — тяжелые самолеты-носители с большими сверхзвуковыми

скоростями и дальностями полета, вооруженные крылатыми или баллистическими

ракетами класса «воздух — поверхность».

Продолжится развитие тактической авиации с разнообразным вооружением, которая

сможет базироваться на ограниченных по размерам аэродромах. Большие

перспективы открываются и перед сверхзвуковой (скорость полета до 3000 — 3500

км/ч) гражданской авиацией. С усовершенствованием дальних транспортных

самолетов станет возможной перевозка людей и грузов в любую точку земного

шара без промежуточных посадок. Найдет широкое применение транспортная

авиация местных сообщений, использующая для базирования малые территории. Все

больше будут внедряться разнообразные средства автоматизации взлета, посадки,

полета и навигации, благодаря чему транспортная авиация сможет работать в

любых метеорологических условиях при полной гарантированности безопасности

воздушного движения. Предполагается, что человек поведет наступление с двух

направлений: авиационного — созданием сверхзвуковых самолетов и космического

— созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов. Схемы космопланов

будут представлять собой многоступенчатую систему. Первые ступени этого

комплекса — стартовые ускорители и подвесные топливные баки, последние —

управляемые ракеты различного класса. Большое место займет автоматизация.

Много внимания потребует разработка средств повышения надежности и

безотказности авиации и упрощения условий ее эксплуатации. Впереди еще и

решение проблемы обеспечения вертикальных взлета и посадки самолета. В

недалеком будущем, надо полагать, произойдет еще более тесное слияние

авиационной и ракетной техники. Промежуточным звеном между ними явится

летательный аппарат — назовем его «космолет» — для полетов вокруг Земли.

Человек построит летательные аппараты для связи с межпланетными станциями и

искусственными спутниками Земли.

Артем Иванович Микоян считал, что многие проблемы обеспечения космического

полета являются общими для авиации и космонавтики, например создание кабины

пилота, в которой возможна нормальная жизнедеятельность человека

(герметизация, питание воздухом, термозащита), разработка средств аварийного

покидания или катапультирования кабины при повреждениях космического корабля.

В течение многих лет эти задачи успешно решались в самолетостроении, а теперь

результаты поисков будут успешно использоваться при создании космических

кораблей.

Начиная с самолета МиГ-15. в конструкциях самолетов МиГ стали применяться

гидросистемы для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных

щитков, а затем и управления самолетом в связи с установкой гидроусилителей.

Благодаря своим выдающимся организаторским и конструкторским способностям

А.И.Микоян превратил свое КБ в главное истребительное КБ Советского Союза,

самолеты которого долгое время составляли основу боевой мощи ВВС СССР и

многих стран мира. Значительную роль его машины сыграли в победе Советского

Союза в войне с фашистской Германией. Более 3000 истребителей МиГ-1 и МиГ-3

приняли на себя первый удар Люфтваффе и несли на себе тяжесть первых лет

войны. Только необходимость в штурмовиках Ил-2, двигатели АМ-38 для которых

строились на том же заводе, что и АМ-35А, которые ставились на МиГ-3,

вынудила прекратить производство этих истребителей.

Наибольшую известность ОКБ А.И.Микояна получило уже в эру реактивной авиации.

Истребители Микояна всегда знаменовали собой новый этап в развитии авиации и

воплощали в себе последние достижения авиационной науки и материаловедения.

Сначала МиГ-15, а затем и последовавшие за ним МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23

и МиГ-25, созданные под руководством А.М.Микояна достойно противостояли

американским, французским и британским машинам во всех вооруженных конфликтах

новейшего времени. Именно в этот период короткое слово МиГ прочно вошло в

лексикон летчиков всего мира.

Заслуги А.И.Микояна были высоко оценены в СССР и за его пределами. Генерал-

полковник инженерно-технической службы, Генеральный конструктор, Академик АН

СССР (1968), дважды Герой Социалистического труда (1956, 1957), лауреат 6

Сталинских, Ленинской и Государственной премий – таков краткий перечень его

званий.

Гибель Юрия Гагарина и В.С.Серегина в 1968 г. на МиГ-15УТИ, а позже и гибель

его друга, командующего истребительной авиации ПВО генерала Анатолия

Кадомцева на МиГ-25П в апреле 1969 г. тяжело отразилась на здоровье

Генерального конструктора, и 9 декабря 1970 года Артём Иванович умер время

операции на сердце.

В период Миг-15 в КБ решались вопросы создания сверхзвуковых истребителей и

Р. А. Беляков возглавил научно-технические разработки систем управления,

гидросистем высокого давления, автоматики управления.

Под его руководством создан ряд систем автоматического управления (САУ) для

самолетов МиГ. При участии Белякова исследована и создана самонастраивающаяся

система управления самолетом, основанная на принципе анализа спектра сигнала,

циркулирующего в контуре управления «летчик — самолет — автопилот».

В 1962 г. Р. А. Беляков назначается первым заместителем генерального

конструктора. Он руководит созданием ряда самолетов, испытаниями новой

авиационной техники, осуществляет связь с войсковыми частями, летчиками,

инженерами, занимается научно-техническими проблемами, координирует работу

многих НИИ, ОКБ и серийных заводов по решению этих проблем. Вместе с А. И.

Микояном руководит проектированием и конструктивными разработками новых;

самолетов — истребителей МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла и

широко известного МиГ-25, а также модификаций самолета МиГ-21, а их было 16.

Самолет МиГ-21 был самолетом долгожителем, его серийное производство

продолжалось 27 лет. Он многие годы составлял основу истребительной авиации

наших ВВС, государств Варшавского договора и многих развивающихся стран мира.

В ОКБ особое внимание уделяют поиску простых и рациональных решений в

процессе проектирования, при создании современного самолета. Постоянно

внедряются новые конструкционные материалы, на последних самолетах широко

используются композиционные материалы.

Коллективом под руководством и при участии Р. А. Белякова решены важные

задачи в области создания конструкций самолетов, работающих в условиях

высоких температур нагрева при больших скоростях полета, систем управления

сверхзвуковыми самолетами, значительного повышения энерговооруженности и

маневренности самолетов; отработаны высокоэкономичные силовые установки и

эффективные комплексы бортового оборудования.

Научно-техническая деятельность Р. А. Белякова посвящена исследованиям,

связанным с изучением аэрогазодинамики, аэроупругости, прочности, надежности

и облика летательных аппаратов, конструкционных материалов и технологических

процессов самолетостроения, с созданием авиационно-ракетных комплексов, их

силовых установок, систем управления и различных систем бортового

оборудования.

Представителем нового поколения семейства МиГ является истребитель МиГ-29,

демонстрация которого на авиакосмической выставке в Фарнборо (Англия) в 1988

г. произвела грандиозное и сенсационное впечатление. Следует отметить, что

эта демонстрация была вообще первым в истории представлением мировой

авиационной общественности советского боевого самолета, хотя иногда военные

летательные аппараты советского производства по тем или иным причинам

оказывались доступными авиационным специалистам стран, не самых дружественных

Советскому Союзу.

Самолет МиГ-29 является одноместным двухдвигательным фронтовым истребителем

для завоевания превосходства в воздухе. Это самолет современной

аэродинамической схемы, имеющей превосходные летно-технические

характеристики. Истребитель МиГ-29 при нормальной взлетной массе 15 т может

развивать скорость полета, соответствующую числу М = 2,3, и достигать

практического потолка 17 000 м. Длина разбега равна 240 м, а длина пробега

600 м, [108] его скороподъемность у земли составляет 330 м/с. Самолет имеет

современные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления. Его

вооружение составляют шесть управляемых ракет класса «воздух — воздух», пушка

калибра 30 мм, авиабомбы и ракеты класса «воздух — поверхность».

Установленные на МиГ-29 двухконтурные турбореактивные с форсажем двигатели

РД-33 развивают суммарную тягу на взлете 16,6 тс, что делает

тяговооруженность самолета больше единицы.

Первый опытный образец истребителя МиГ-29 поднял в воздух 6 октября 1977 г.

прекрасный человек и замечательный летчик Герой Советского Союза, заслуженный

летчик-испытатель СССР Александр Васильевич Федотов, погибший впоследствии в

испытательном полете на другом боевом самолете,

В демонстрационных полетах в Фарнборо участвовали два варианта этого

истребителя — одно- и двухместный, которые пилотировали летчики-испытатели

ОКБ им. А. И. Микояна Р. Таскаев и А. Квочур. Зарубежные авиационные

специалисты, отмечая летно-технические характеристики МиГ-29, выделяли

разворот малого радиуса (без обычного при этом повышенного угла атаки), полет

с большим углом атаки при малой скорости, полет на большой скорости, петлю и

другие фигуры классического высшего пилотажа. Наибольший эффект произвел так

называемый «колокол» — полная остановка в течение секунды истребителя в

воздухе в вертикальном положении и с последующим полностью управляемым

скольжением на хвост в течение двух секунд с переходом в «молоткоподобное

сваливание». Эта фигура пилотажа — не просто маневр для впечатляющего показа

на выставке. Такой маневр имеет и боевое значение. В частности, при боевом

полете МиГ-29, выполняя этот маневр с высоты 500 м, пропадает на экране

радиолокатора противника, так как на некоторое время становится практически

неподвижным относительно земли. При этом эффект Доплера не проявляется и

отметка истребителя на радаре теряется на фоне отражений от земли.

Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков — ученик, последователь

и преемник генерального конструктора Артема Ивановича Микояна, перенявший у

своего учителя методы решения многих сложных задач проектирования и

конструирования, постройки и испытаний современных самолетов, является

крупнейшим авторитетом в создании самолетов-истребителей и боевых авиационных

комплексов различного назначения, находящихся в опытном или серийном

производстве и эксплуатации.