Транспорт контрольная 2

Транспорт контрольная 2

содержание

ГЕОГРАФИя ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫЕ НАУКИ 3

Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг. 4

Характеристика Балтийского морского бассейна 7

Литература 15

География транспорта и смежные науки

География транспорта - прикладная дисциплина, входящая в состав

географии – системы естественных физико-географических, экономико- и

социально-географических наук, изучающих географическую оболочку земли,

природные, производственно-территориальные и социально-территориальные

комплексы и их компоненты. Систему географических наук объединяет тесная

взаимосвязь между изучаемыми ими объектами и общностью конечной задачи,

заключающейся в комплексном исследовании природы, населения и экономики и в

установлении характера взаимодействия между человеческим обществом и

географической средой. География транспорта, как и все географические

науки, совмещает в себе проблемный и региональный аспекты исследований и

относится системе экономической географии.

Предметом изучения географии транспорта является территориальное

размещение транспорта и перевозок, закономерности, условия и особенности

развития транспорта в составе территориально-хозяйственных комплексов

различных континентов, стран и регионов.

К смежным с географией транспорта можно отнести все науки входящие в

комплекс экономической географии (общая экономическая география, география

промышленности, сельского хозяйства, экономическая картография и т.д.),

т.к. объектами их изучения являются территориальная организация общества,

особенности формирования территориально-экономической структуры хозяйства

различных стран и регионов, транспорт является неотъемлемой частью

развитого человеческого общества в целом и экономической системы.

Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг.

Объем перевозок пассажиров в России за 1940-1994 гг., млн. чел.

|Виды транспорта |1940 |1960 |1970 |1980 |1985 |1990 |1993 |1994 |

|Железнодорожный |990 |1606 |2500 |2971 |3035 |3143 |2586 |2365 |

|Автомобильный |429 |7445 |15053|23356|26018|28626|24124|23438|

|Воздушный |- |10 |45 |66 |73 |91 |42 |33 |

|Речной |64 |98 |117 |103 |98 |90 |40 |29 |

|Морской |- |- |- |- |18 |16 |6 |4 |

|ВСЕГО |1483 |9159 |17715|26496|29242|31966|26798|25869|

Приведенная выше таблица и построенные на ее основании графики

характеризуют объем перевозок пассажиров в России за 1940-1994 годы.

Общий объем перевозок пассажиров с 40-го по 90-й год вырос в 22 раза.

Но легко заметить что, начиная с 80 года, темпы прироста резко снизились

(70-80 гг. – на ~ 60%, 80-90 гг. лишь на ~ 20%). Это связанно с общим

наступавшим застоем в развитии государства в целом и его экономики, в том

числе и транспорта. Начиная с 90 года число перевезенных пассажиров стало

снижаться и снижается до сих пор. Это связанно, на мой взгляд, с резким

переходом к «российскому капитализму». Этот переход привел к параличу всю

экономику страны и естественно транспортный комплекс, как одну из важнейших

ее составляющих. Помимо того, что у большинства населения просто не стало

денег на оплату транспортных услуг, непродуманные реформы привели к развалу

и банкротству многие транспортные предприятия. У оставшихся наплаву нет

средств для своего развития и приобретения новой техники, без которой не

выдержать конкуренции, особенно при международных перевозках.

Картина распределения пассажиропотоков по видам транспорта является

отражением современного состояния пассажирского транспорта.

Начиная с 60-х годов, ведущую роль в пассажирских перевозках играет

автомобильный транспорт. Начиная с 70-х годов, на его долю приходится ~ 90%

всего количества перевезенных пассажиров. Около 9% приходится на долю

железных дорог, а остальные виды транспорта перевозят менее 1% пассажиров.

Но спад и кризис не обошли никого.

Различие лишь в том, что у морского транспорта лучшие времена были в

1985 году, у речного – в 70-ом, у воздушного, автомобильного и

железнодорожного – в 90-м.

Можно сделать вывод о том, что подъем в пассажирских перевозках

наступит только вместе с общим подъемом в экономике страны, который

приведет к увеличению доходов населения. Пока не будет платежеспособных

пассажиров, пассажирский транспорт не выйдет из кризиса.

Характеристика Балтийского морского бассейна

Балтийским морем называют часть Атлантического океана между берегов

Северной и Средней Европы площадью 419 тыс. м2. Преобладающие глубины на

Балтике составляют 40-100 метров, максимальная глубина 470 метров. Крупные

острова: Борнхольм, Готланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа, Рюген, Аландские.

Крупные заливы: Ботнический, Финский, Рижский. В Балтийское море впадают

реки Нева, Даугава (Западная Двина), Неман, Висла, Одра. Основные порты:

Ленинград, Таллинн, Рига, Вентспилс, Лиепая, Клайпеда, Калининград, Гданьск-

Гдыня, Щецин, Киль, Росток, Любек, Копенгаген, Мальмё, Стокгольм, Лулео,

Турку, Хельсинки. Соленость воды в западной части составляет 11%0, в

центральной 6-8%0. В северо-восточной части замерзает. Развито рыболовство

(балтийская треска, салака, килька). Балтийское море соединяется с Северным

морем и остальной Атлантикой через Датские проливы.

Датские проливы (Балтийские проливы) – система проливов, соединяющая

Балтийское море с Северным морем, между Скандинавским полуостровом и

полуостровом Ютландия. К ним относятся проливы Малый Бельт, Большой Бельт,

Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак.

При оценке развития транспорта в Балтийском регионе сравнивают

показатели объемов грузоперевозок и плотности дорог. По плотности железных

дорог в регионе выделяются Германия и Польша, имеющие соответственно 125 км

и 79,7 км на 1000 км2 территории. Наименьшие показатели имеют Россия и

Финляндия, что в первую очередь, связано с природными условиями.

Калининградская область имеет достаточно высокий показатель: 48,3 км/1000

км2 - больше, чем в государствах Балтии. Однако по объему перевозок грузов

на километр дорог выделяются Россия и страны Балтии, что свидетельствует о

перегрузке дорог, а соответственно и об их недостатке.

По плотности автомобильных дорог лидируют Германия, Дания и Польша

(свыше 1000 км/1000 км2 территории). Наиболее низкий показатель плотности у

России - 23 км/1000 км2. Калининградская область имеет показатель,

сопоставимый с Республиками Балтии (306 км/1000 км2), что более чем в два

раза выше других областей Северо-Запада России. По удельному показателю

перевозок грузов на километр дорог наивысший показатель имеет Россия,

наинизший -Латвия и Эстония. Следовательно, Россия ощущает недостаток

дорог, а Латвия и Эстония недостаточное развитие автотранспорта. По

перевозке грузов железнодорожным и особенно автомобильным транспортом

Калининградская область имеет низкие показатели в регионе.

В перевозке грузов морским транспортом Россия занимает крайне низкое

место в регионе, превосходя по объемам только республики Балтии и

значительно уступая Германии и Швеции. Так, годовой объем грузооборота в

морских портах России составляет 69 млн. т, в то время как в Германии 176,5

млн. т, а в Финляндии с 5-миллионным населением - 64,5 млн. т.

В 1996 г., несмотря на продолжающийся спад промышленного производства,

отмечен значительный рост объемов внешней торговли с западноевропейскими

странами при росте перевозок всеми видами транспорта до 84 млн.т российских

экспортно-импортных грузов. Из них 80% составил экспорт и 20% - импорт. По

видам транспорта перевозки распределялись следующим образом: морской

транспорт - 56 млн. т; река-море - 6 млн. т; железнодорожный транспорт - 18

млн. т; автомобильный - 4 млн. т. Удельный вес сухопутного транспорта

составил 26%. Из 56 млн. т морских перевозок перегружено: в портах Балтии -

36 млн. т; в балтийских портах России - 14 млн.т; в портах Финляндии - 6

млн.т.

В Латвии до 1993 г. объемы грузооборота морских портов снижались с

36,2 млн. т в 1990 г. до 27,4 млн. т в 1992 г. Однако с 1993 г. объемы

стали возрастать и в 1994 г. составили 35,1 млн. т, т.е. практически

достигли уровня 1990 г. Прирост транзита грузов позитивно повлиял на

деятельность портов, и в 1995 г. грузооборот увеличился еще на 11%,

достигнув 38,9 млн. т.

В Литве объем перевозки грузов Клайпедского порта снизился с 14,66

млн. т в 1994 г. до 12,65 млн. т в 1995 г. или на 13%. Это связано с

возросшей конкуренцией со стороны латвийских и эстонских портов. Например,

после повышения Белоруссией тарифов на железнодорожные перевозки в четыре

раза загрузка нефтетерминала снизилась более чем в два раза, а экспорт

мазута из России переориентировался на латвийские порты.

К крупнейшим портам Балтики, перерабатывающим свыше 20 млн. т грузов,

относятся Гетеборг (Швеция), Гамбург (Германия), Вентспилс (Латвия) и

Гданьск (Польша). Причем мощности Вентспилского порта составляют 64 млн. т

(в 1995 г. перевалка грузов составила 29,6 млн. т). К крупным портам с

объемами переработки грузов от 10 до 20 млн. т относятся порты Любек

(Германия), Щецин-Свиноусьце (Польша), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва),

Санкт-Петербург (Россия) и Копенгаген (Дания). В 1995 г. по объему

грузооборота Калининград занимал одно из последних мест среди ведущих

региональных портов Восточной и Южной Балтики.

В связи с геополитическим положением Калининградской области,

транзитными и пограничными проблемами объемы перевозок грузов снижались

более быстрыми темпами, чем в России и Северо-западном регионе. По России с

1990 по 1994 гг. объемы грузоперевозок снизились на 41,5%, при наибольшем

снижении на внутреннем водном и воздушном транспорте, что составило

соответственно 72,4 и 72,0%. В Калининградской области снижение составило

60,8%, при максимальном падении грузоперевозок на автомобильном (72,6%) и

водном (70,7%) транспорте. При этом доля транспортного комплекса

Калининградской области в общероссийской структуре снизилась с 0,6 до

0,42%, в том числе на автомобильном транспорте с 0,46 до 0,2% и на морском

транспорте с 3,2 до 2,9%. Особую озабоченность вызывает снижение

грузооборота через морские порты, которые обеспечивают грузами и другие

виды транспорта. Причем это падение происходит на фоне роста грузооборота в

портах Балтии и проектирования крупных новых портов.

В Северо-Западном регионе Калининградская область отличается слабым

развитием автомобильного транспорта (доля которого в общем объеме

грузоперевозок составляет менее 20%) и более сильным развитием воздушного

(хотя он и не играет определяющей роли в грузоперевозках). Наиболее развит

транспортный комплекс в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, где в

1995 г. объем грузоперевозок составил 133,4 млн. т, или в 11 раз больше,

чем в Калининградской области, при соотношении численности населения 7:1.

Значительно уступает Калининградская область другим областям Северо-

Запада в перевозке пассажиров всеми видами транспорта, за исключением

воздушного. Это связано как с географическим положением области, так и с

недостатком пассажирского парка. Например, по обеспеченности населения

автобусами общего пользования на 100 000 человек область уступает

Новгородской и Псковской областям почти в два раза, что не компенсируется

трамвайным парком.

В перспективе Калининградская область при благоприятной политической

ситуации и решении транзитных проблем имеет определенные преимущества перед

Псковской и Новгородской областями в связи с включением области в

европейскую транспортную систему.

Рассматривая перспективы и направления развития транспортного

комплекса Балтийского региона, особое внимание следует уделить вопросам

развития восточно-балтийских портов, остро конкурирующих между собой в

борьбе за российские грузы. Фактически страны Балтии, Россия и Финляндия

подготовили программы развития морских портов на период до 2010 г. В России

это Государственная программа возрождения Российского флота, а в Латвии -

Национальная программа развития транспорта. В российской программе особое

значение придается развитию торговли с традиционными западными партнерами,

в связи с чем предусматривается модернизация существующих портов в Северо-

Западном бассейне и строительство четырех новых транспортно-технологических

портовых комплексов в Финском заливе.

Конкуренция между портами приведет к снижению тарифов на обработку

грузов и улучшению (ускорению) обслуживания, но одновременно с этим и к

снижению экономической эффективности деятельности портов и удлинению сроков

окупаемости капиталовложений. Дополнительная конкуренция создается за счет

планов развития транспортных коридоров Запад - Восток и Север - Юг и в

особенности транспортных коридоров Берлин - Москва, Виа Балтика,

Ганзеатика, ТЕМ/ТЕР, Пловдив - Киев - Санкт-Петербург - Хельсинки, которые

оттянут часть грузов от портов. Поэтому стратегия развития транспортного

комплекса должна учитывать существующие реалии и основываться не на чувстве

"местничества", а на экономических расчетах с учетом международной

кооперации и разделения труда.

По внешним оценкам Калининградский порт не может претендовать на роль

крупного центра уже потому, что железнодорожные пути проходят по

застроенным городским массивам. Здесь есть лишь мелководный канал с

односторонним движением, а все грузы приходится перевозить через территории

иностранных государств. Следует также учитывать значительное временное

отставание от стран Балтии в борьбе за российский транзит.

Литература

1. Блидман А.Ф., Прохоров А.Г. Экономика стран северной Европы. М.: БЕК.

1990 год.;

2. Богомазов В.А. Регулирование транспортной деятельности и стратегическое

управление транспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997.

3. Гриневич Г.П. Морской транспорт. М.: Транспорт. 1990 год.;

4. Маликов О.Б., Малкович А.Р. Морские транспортные перевозки. Справочник.

СПб.: Транспорт. 1989 год.

5. Мостовой И.Ф. Экономическая география. Учебное пособие. М.: Авис. 1994

год..

6. Экономика транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф.

Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. – СПб., 1996.

-----------------------

[pic]

[pic]