История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия

История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия

Российское оружие имеет большую и интересную историю , а его

разработчики прославили нашу страну на весь мир . В своем реферате я

затрону лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружия .

1) Этапы создания и перспективы развития судов на воздушной подушке

.

Идея использования поддува воздуха под корпус транспортного аппарата

для создания подъемной силы и уменьшения сопротивления движению возникла

очень давно , еще в 18 веке . Однако практические успехи в ее реализации ,

особенно в области судостроения , были достигнуты только в наше время .

В Советском Союзе с 1927 по 1940 год профессор В.И. Левков

спроектировал , построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке

серии “Л” . Эти катера , построенные по камерной схеме , имели

водоизмещение от 5 до 8 тонн ; на одном из них (Л-5) в 1937 г. была

достигнута рекордная по тем временам скорость-70 узлов(130км/ч) . Первые

опыты с камерной схемой впоследствии трансформировались в скеговые суда на

воздушной подушке с автономными подъемным и движительным комплексами .

Важным этапом развития принципиально нового типа судов стало

изобретение в Англии в 1955 г. профессором К. Коккерелом сопловой схе-мы

формирования воздушной подушки . Успешные испытания построенного по этой

схеме судна активизировали исследования и проектные работы в данном

направлени . Изобретение К. Коккерелом гибких ограждений , перспективы

применения которых у нас в стране были сразу оценены , способствовало

началу широкомасштабных работ по амфибийным судам на воздушной подушке

(СВП) . Война 1941-1945 гг. прервала эти исследования , и только в 1954 г.

в нашей стране продолжились проектные разработки и научные исследования в

развитие опытов профессора В.И.Левкова в области камерной схемы .

Специалисты Военно-Морского Флота первыми оценили огромные

преимущества амфибийных кораблей на воздушной подушке (КВП) для десант-ных

операций . ВМФ СССР финансировал широкомасштабные научно - техни-ческих

программ , в результате которых была создана база для проектирования и

серийного строительства десантных КВП .

Десантные корабли имеют некоторые особенности , вытекающие из их

назначения , однако приобретенный судостроителями и проектантами опыт , а

также многие технические решения могут в полной мере использоваться и в

гражданском судостроении .

Ведущим предприятием России в области создания как амфибийных ,

так и камерных СВП является Центральное морское конструкторское бюро“Алмаз”

, с которым связана вся основная история судов на воздушной по-душке в

России . По 10 проектам ЦМКБ “Алмаз” СВП строились серийно , и было

построено более 90 судов водоизмещением от 27 до 550 тонн , при общем

тоннаже 16740 тонн . Первым серийно строившимся в 1969-1976 гг. был

десантный штурмовой катер “Скат” ( проект 1205 ) . Катер предназначался для

перевозки и высадки 40 десантников . Водоизмещение - 27 т , скорость

полного хода - 49 узлов .

В 1970-1972 гг. его базе было построено и испытано три поисково-

спасаельных катера для отряда космонавтов . Они имели каюту для отдыха

космонавтов после полета и операционную для оказания , при необходимости ,

медицинской помощи . “Скаты” использовались на мелководных и

осыхающих акваториях Аральского и Каспийского морей в течение 12лет .

До настоящего времени катера проекта 1205 находятся в составе ВМФ .

В 1971- 1985 гг. серийно строился десантно-высадочный корабль на

во-

здушной подушке “Кальмар” ( пр. 1206 ) , который мог перевозить технику и

другие грузы суммарной массой до 37 тонн . Водоизмещение полное - 114 тонн

, скорость полного хода - 55 узлов.

Низкие гидроакустические и магнитные поля , присущие кораблям на

воздушной подушке , позволяют эффективно их использовать для траления

морских мин . На базе катера пр. 1206 был разработан телеуправляемый

тральщик , который серийно строился в середине 80-х годов .

В 1979-1980 гг. на замену катера “Скат” и как его дальнейшее

развитие

строился десантно-высадочный катер на воздушной подушке “Омар” (пр. 1209 )

для перевозки 60 десантников . Водоизмещение полное - 54 т , скорость

полного хода - 60 узлов . Технические решения этого катера до насто-

ящего времени морально не устарели и могут быть использованы при

проектировании и строительстве СВП водоизмещением до 60 тонн ,

грузоподъемностью до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов .

Необходимость сопровождения десантных подразделений боевой

техникой потребовала создания и серийной постройки в 1985-1992 гг.

десантного катера на воздушной подушке “Мурена” ( пр. 12061 ) , способного

перевозить технику и людей общей массой до 24 т в номальных условиях и 40-

42

т - при снижении скорости на 10 узлов . Водоизмещение катера - 149 тонн и

скорость полного хода - 55 узлов . В настоящее время они переданы морс-ким

силам Федеральной пограничной службы для усиления охраны государственной

границы на Дальнем Востоке . Катер “Мурена” прошел круглогодичные ( весна -

лето - осень - зима ) испытания на р. Амур и ее притоках при температуре

воздуха от +25 до -30 C с преодолением всех видов рельефа ( вода - сплошной

и битый лед - торосы , песчаные отмели , кустарник и т.д. )

Для увеличения объема перевозимой техники в 1970-1985 гг. строился

малый десантный корабль на воздушной подушке “Джейран” ( пр. 12321 ) ,

общей грузоподъемностью до 80 тонн. прричем его устройства обеспечива-ли

загрузку техники единичной массой до 50 тонн . Водоизмещение корабля - 355

тонн , скорость хода - 50 узлов . “Джейран” до настоящего времени находится

в составе ВМФ .

Крупным шагом в развитии больших КВП стал серийно строящийся с

1988 г. десантный корабль “Зубр” (пр. 12322 ) , который до настоящего време-

ни является самым большим кораблем этого типа в мире . При его создании был

использован многолетний опыт проектирования и постройки амфибийных кораблей

на воздушной подушке . Грузоподъмность “Зубра” составляет 150 тонн . Полное

водоизмещение - 550 тонн , скорость полного хода - 60 уз. и 40 уз. при

волнении высотой 2 метра . По результатам его созда-ния можно утверждать ,

что предсказанные ограничения водоизмещения

в 1000 тонн подобных кораблей не яляются непреодолимым пределом водо-

измещений . И на практике может быть достигнута скорость до 80 узлов .

Основные характеристики десантных КВП приведены в таблице 1 .

Таблица

1

“Скат” “Кальмар” “Касатка” “Джейран”

“Зубр”

L , м 20,4 24,6 31,3

45,5 57,3

B , м 7,3 11,8 14,5

17,3 25,6

G , т 27,0 115,0 148,6

353,0 550,0

H , м 1,2 1,4 1,45

2,5 2,7

N , кВт 3x574 2x7360 2x7360 2x11765

5x7360

V , уз. 50 55 55

50 60

N/G,кВт/т 63,8 128,1 99,3 66,7

67

где L - длина , B - ширина , G - водоизмещение , H - высота подушки

N - мощность , V - скорость

Реализуя программу конверсии , Центальное морское конструкторское

бюро “Алмаз” разработало целый ряд проектов амфибийных СВП различного

назначения . В их числе : речное грузовое судно “Бобер” ( пр. 18810 ) ,

пассажирское СВП ( пр. 12270 ) , многоцелевой КВП “Чилим” ( пр. 20910 ) .

Основные характеристики этих проектов приведены в таблице 2 .

Как видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленная

мощность на тонну водоизмещения , колеблется в широких пределах . Для

КВП военного назначения , где экономические показатели эксплуатации не

имеют преобладающего значения , этот показатель находится в пределах 65-120

кВт/т . Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной

скорости хода на тихой воде или при малом волнении , для до-стижения

которой используется всего 60-70% установленной мощности , а необдимостью

достижения заданной гарантированной скорости при мор-ском волнении . В

практике гражданского судостроения , где этот показатель определяет

экономичность эксплуатации , несмотря на возможные от-казы от рейсов по

погодным условиям , он может быть доведен до 30-40 кВт/т при сохранении

скорости 40-50 узлов на тихой воде .

Таблица

2

Основные характеристики проектируемых СВП

Характеристики Грузовой Пассажирский

Патрульный

речной

морской морской

(пр. 18810)

(пр. 12270) (пр. 20910)

Длина на ВП, м 30,2 18,2

12,0

Ширина на ВП, м 11,5 8,7

5,6

Высота на ВП, м 8,8 5,8

4,5

Грузоподъемность, т 22,0 -

-

Пассажиры, чел. - 30-50

6-8

Водоизмещение полное, т 70,9 20,2

8,1

Высота ВП, м 1,0 1,2

0,6

Тип двигателя дизель дизель

дизель

Количество и мощность,кВт 3x720 2x286

2x250

Скорость, уз. 30 45

40

Мощность на 1 т, кВт/т 30,5 38,2

61,7

Кроме ЦМКБ “Алмаз” , продукция которого определяла основные

направления развития СВП в России , постройка судов гражданского назначения

мелкими партиями - в основном для эксплуатации на реках - про-

изводиласьи другими предприятиями .

Говоря о серийном строительстве СВП , нельзя не упомянуть о масшта-

бах , проводившихся в обеспечение их проектирования , научно - техничес-ких

исследований и разработок . В нашей стране к работам по совершенст-вованию

амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты

авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической ,

резинотехнической , текстильной , металлургической промышленности . В

области ходкости , управляемости и мореходности тео-ретические и модельные

исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е.

Жуковского ( авиационная промышле-нность ) и Центральным научно -

исследовательским институтом им. ака-

демика А.Н. Крылова ( судостроение ) , которые создали необходимые мето-

дики расчетов , провели модельные эксперименты .

Первые СВП , следуя авиационным традициям , создавались клепанными

, однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа

соединения . Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . Для

них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево -

магниевые сплавы и освоено производство прессованных

панелей с ребрами жесткости различного сечения . Толщина обшивки панелей

3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м .

Большой объем исследований был проведен в области создания гибких

ограждений . На собственной исследовательской базе ЦМКБ “Алмаз”

испытано более 20 различных схем ограждений . Научно- исследовательск-

ими институтами были установлены зависимости прочности и износосто-йкости

материалов гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон

, кручения и вида плетения филаментарных нитей , пропиток и состава

покрывающих резиновых смесей. Применяемые на СВП

последних проектов резинотканиевые материалы обеспечивают хорошую

мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта.

Для судов на воздушной подушке был разработан специальный профи-ль

лопастей воздушных винтов , которые позволили достичь высоких КПД

на малых , по сравнению с самолетными , скоростях . Для всех КВП водоиз-

мещением свыше 100 т разработана и применена единая втулка винта , что

обеспечило высокую безотказность работы воздушных винтов при изме-нении их

шага . Определяющее значение для мореходности , амфибийности и

износостойкости гибкого ограждения имеет расход воздуха через воздушную

подушку. Для подачи воздуха были разработаны специальные схемы осевых и цен-

тробежных нагнетателей , которые имеют высокий КПД при малых габа-ритах .

Это позволило уменьшить площади и объемы , занимаемые механизмами .

Для привода винтов , нагнетателей и других потребителей были созд-

аны высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты . По своим массо -

габаритным и эксплуатационным параметрам эти агрегаты до настояще-го

времени занимают лидирующее место в мире . Особое внимание нужно

обратить на проблему очистки от морских солей воздуха , поступающего в

главные двигатели . Разработанная и применяемая система воздухоотчи-стки

позволяет обеспечить длительную работу газовых турбин без сниже-ния их

параметров при солености моря до 30 промиле включительно и

движении переменными ходами .

Для СВП коммерческого назначения применены дизельные двигатели

высокой экономичности с воздушным охлаждением .

Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется

наличием надежных и проверенных систем управления движением . Особенностью

СВП является отсутствие непосредственного контакта рулевых

устройств с водой , что затрудняет маневрирование и делает судно весьма

зависимым от погоды . Были разработаны и испытаны различные схемы

управления судном , включая аэродинамические рули , струйные рули (ре-

активные сопла) , винты изменяемого шага (ВИШ) . Этот опыт позволяет за-

ранее предсказать , насколько эффективна будет та или иная система авто-

матического управления .

Оценивая перспективы развития амфибийных СВП в России , связанные

прежде всего с деятельностью ведущей проектной организации - ЦМКБ “Алмаз” ,

следует отметить следующие главные направления их ра-звития : в области

малых и средних судов - создание многоцелевых СВП для эксплуатации в

дельтах рек , на мелководных и засоренных фарватерах , на замерзающих

акваториях Севера и Дальнего Востока ; в области ср-едних и крупных СВП -

создание грузовых , грузо-пассажирских СВП и СВП

специального назначения ( обеспечение работ на шельфе , суда-разгрузчи-ки ,

суда-снабженцы и т.д. ) .

Одновременно с амфибийными СВП ЦМКБ “Алмаз” имеет ряд соврем-енных

разработок СВП скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и

скоростью хода от 40 до 60 узлов . Однако их рассмотрение выходит за

пределы данной статьи .

Как видно из данной краткой характеристики серийной постройки

СВП , Россия обладает современным научно- техническим и производстве-нным

потенциалом в этой области . Здесь могут быть созданы суда на воздушной

подушке в широком диапазоне водоизмещений , скоростей хода и различных

назначений , полностью удовлетворяющие самые взыскатель-

ные требования заказчика .

2) Экранопланы .

“Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих

транспортных средств : наземных , воздушных , водных , но я нико-гда не

ощущал такой восторженности как на экраноплане “.

Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору

самолетов М.П. Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из

действующих экранопланов типа “Орленок” . Они , как нельзя лучше ,

отражают общее восприятие этого нового транспортного средства , о чем

свидетельствуют и многочисленные отзывы участников полетов на экрано-планах

.

И это не случайно , так как экранопланы соединяют в себе

положитель-ные качества самолетов и кораблей , когда большая ( самолетная )

скорос-ть движения сочетается с удивительным , романтическим восприятием

близости быстроменяющегося морского пейзажа . Неизгладимое впечатле-ние от

экранного полета придает особую привлекательность этому новому

виду транспорта особенно для туристов . В технике же , как правило ,

положительное эмоциональное восприятие соответствует ее высокому техничес-

кому уровню и большой экономической целесообразности .

Экранопланы - это диалектическое развитие кораблей ( судов ) на

динамических принципах поддержания . Своим рождением они были обязаны двум

главным обстоятельствам . Во-первых , логике развития водных

транспортных средств и в связи с этим настойчивой работе судостроителей

( конструкторов и ученых ) по повышению скорости движения . И , во-вторых

заинтересованности военных моряков в применении на морских и океанс-ких

просторах боевых и транспортных средств , обладающих максимально

возможными скоростями движения , высокой мобильностью и скоростью .

Скорость , пространство и время всегда были главными факторами ,

на войне определявшими успех боевых операций , а в мирных условиях

эффективность решения различных хозяйственных задач , связанных с широ-ким

применением всевозможных транспортных средств . Поэтому появление новых

транспортных средств , отличающихся более высокими скоростными

характеристиками по сравнению со своими предшественниками , всегда

сопровождалось революционным воздействием на соответствующие

сферы деятельности людей .

Так , широкое внедрение судов на подводных крыльях ( СПК ) в 60-х

го-дах коренным образом изменило пассажирские перевозки на водном тран-

спорте , сделав их рентабельными для государства и привлекательными

для пассажиров . В дальнейшем СПК нашли применение и в военном деле

в частности в качестве малых противолодочных и патрульных катеров .

Их скорость в 2-3 раза выше по сравнению с обычными водоизмещаю-

щими судами . Но на этом возможности СПК были практически исчерпаны

из-за физического явления кавитации (холодного кипения от разряжения)

воды на верхней поверхности подводного крыла . Достигнуть скорости бол-ее

100 - 120 км/ч на СПК оказалось технически трудно выполнимым и экономически

нецелесообразным .

Суда на статической воздушной подушке ( ССВП ) позволили несколько

повысить верхний предел скорости по сравнению с СПК , но для них

непреодолимым барьером стало ориентировочно 150 - 180 км/ч из-за потери

устойчивости движения . При этом всякое повышение скорости сопровож-

далось ухудшением пропульсивных качеств таких судов , связанным с нео-

бходимостью повышения относительной мощности энергетических установок .

Экранопланы , в отличие от ССВП , поддерживаются над поверхностью

при помощи не статической ( искусственно создаваемой специальными

нагнетателями с соответствующими затратами мощности ) , а естественной

динамической воздушной подушки , возникающей от скоростного напора

набегающего потока воздуха . При этом имеет место так называемый экра-нный

эффект , заключающийся в повышении аэродинамического качества

воздушного крыла при его движении вблизи экранирующей поверхности ,

а также в его самостабилизации по высоте движения относительно экрана.

Высота эффективного движения экраноплана над поверхностью

соизмерима с геометрическими размерами воздушного крыла , при этом

положительное влияние экранного эффекта усиливается с уменьшением высоты

движения .

Экранный эффект известен давно . Сначала он был замечен в природе

( на рыбах и птицах ) , а затем и в технике ( на судах при больших

скоростях

движения и на самолетах при посадке и полетах на малой высоте ) . Естес-

твенно , в результате наблюдений и исследований , после того как была

выявлена физическая сущность явления , специалисты разных стран стали

изыскивать пути его использования .

Работу по практическому применению экранного эффекта вели парал-

лельно как судостроители , так и авиастроители . Первым он был интерес-ен

как средство для повышения скорости движения судов , а вторым - как

средство для повышения экономичности гражданских самолетов и обеспе-чения

полетов на малых высотах при решении тактических задач военного назначения

.

Гораздо раньше начали изучать экранный эффект судостроители .

Непосредственными прародителями экранопланов были суда с ” воздушной

смазкой “ и на статической воздушной подушке ( шведский ученый Э. Све-

денберг более 250 лет назад впервые предложил идею использования воздуха

для уменьшения сопротивления движению судов ) .

Первый экраноплан был построен в 1935 году финским инженером Т.

Каарио , который разрабатывал идею экранопланов вплоть до 1964 года ,

создав ряд различных аппаратов и их усовершенствованных модификаций.

Известно , что к настоящему времени за рубежом на основе экспериме-

нтальных и теоретических исследований построено более пятидесяти

экспериментальных образцов экранопланов , а также построены практическ-ие

образцы , например , патрульный экраноплан А.Липпиша и строятся

пассажирские экранопланы Г.Йорга ( ФРГ ) . Создателями этих экранопла-

нов являются как отдельные исследователи , так и широко известные нау-чно-

исследовательские центры и фирмы многих стран мира .

Вместе с тем , есть основания заявить , что к настоящему времени

да-льше других в разработке экранопланов продвинулись в нашей стране .

Одной из первых отечественных работ , посвященных влиянию экрани-

рующей поверхности на аэродинамические свойства крыла , была экспери-

ментальная работа Б.Н. Юрьева ( “Вестник воздушного флота” , N1 , 1923 ) .

В период 1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических

работ по исследованию экранного эффекта провели Я.М. Серебрийский и

Ш.А. Биячуев ( “Труды ЦАГИ” , вып. 267 , 1936 и вып. 437 , 1939 ) .

Первые практические разработки экранопланов в нашей стране были

выполнены известным авиационным инженером и изобретателем П.И. Гр-

оховским во второй половине 30-х годов .

Большой вклад в популяризацию идеи экранопланов , разработку схе-

мных решений и проведение экспериментальных исследований моделей

в аэродинамических трубах внес известный авиаконструктор Р.Л. Бартини

который настойчиво и плодотворно работал в этом направлении в последние

годы своей жизни ( 70-е годы ) .

Однако , вне всякого сомнения , главная и определяющая роль в

разработке и реализации экранопланов принадлежит Р.Е. Алексееву - выдаю-

щемуся ученому и конструктору , идеологу и основоположнику отечественного

крылатого судостроения . Вместе с коллективом ЦКБ по СПК он в значительной

мере способствовал ускорению научно - технического прогресса

в области скоростного судостроения , сначала создав суда на подводных

крыльях , а затем и экранопланы . Работа над экранопланами - самая зна-

чительная и яркая страница творческой биографии Р.Е. Алексеева и ЦКБ

по СПК , которая приоткрывается только теперь .

Немало усилий для развития экранопланов приложили ученые многих

организаций и институтов страны , и в частности ЦНИИ имени академика А.Н.

Крылова , ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского и летно - ис-

следовательского института имени М.М. Громова .

Успехам отечественного экранопланостроения во многом

способствовало удачное стечение обстоятельств . Р.Е. Алексеев - талантливый

конст-

руктор , изобретатель и архитектор , познавший водную стихию и законы

гидродинамики на занятиях парусным спортом и апробировавший свои знания

гидродинамики в работах по созданию судов на подводных крыльях , возглавил

коллектив ЦКБ по СПК . Одновременно многие самолето-строительные

организации и авиационные институты внесли в работы по

экранопланам достижения авиационных технологий . В стране имелось

необходимое материально-техническое обеспечение , прежде всего ,

соответствующие конструкционные материалы и высоко надежные авиационные

двигатели Генерального конструктора Кузнецова и , наконец , все работы по

экранопланам строго планировались и контролировались государственными

органами .

Активная разработка экранопланов в ЦКБ по СПК ведется с начала

60-х годов , то есть с того времени , когда была создана серия СПК ,

определены границы их эффективного применения по сокрости движения и сфор-

мированы научно-технические предпосылки для разработки экранопла-

нов .

На начальном этапе разработки экранопланов было закономерным

использование идей , апробированных в работах по СПК на малопогруженных

подводных крыльях . Первой была идея самостабилизации крыла

относительно границы раздела двух сред - воздуха и воды . Происходящие

физические процессы при обтекании воздушного крыла в условиях близости

поверхности являются практически зеркальными по отношению к тем ,

которые имеют место при движении малопогруженного подводного крыла.

Отличие состоит лишь в том , что , во-первых , подводное крыло движется в

значительно более плотной ( примерно в 800 раз ) среде и за счет этого им-

еет значительно меньшую потребную площадь для создания необходимой

подъемной силы и , во-вторых , при приближении его к границе раздела

сред подъемная сила снижается , а у воздушного крыла наоборот возрастает .

Такая идея полностью себя оправдала и является основной во всех разработках

экранопланов .

Вторая идея - обеспечение продольной устойчивости за счет

применения компоновки из двух крыльев , расположенных по схеме “тандем” -

двух

точечная схема .

На первых порах обе идеи казались безупречными и по ним были

проведены широкие исследования на малых моделях и созданы первые

экспериментальные экранопланы , управляемые человеком , а также выполнены

пректные разработки натурного экраноплана взлетной массой до 500

тонн . Однако более глубокие исследования показали , что схема “тандем”

работоспособна только в узком диапазоне высот , то есть в непосредственной

близости от поверхности и не обеспечивает необходимой устойчивости

и безопасности при удалении от нее ( эксперименты на одном из таких

экранопланов закончились аварией , а проектные разработки такого натурного

экраноплана остановлены ) .

Дальнейший поиск компоновочного решения экраноплана привел к

использованию классической самолетной схемы ( одно несущее крыло - од-

ноточечная схема и хвостовое оперение ) с необходимой модернизацией ее

для обеспечения устойчивости и управляемости при движении вблизи

экранирующей поверхности .

Существо такой модернизации свелось в основном к двум аспектам :

- первый - выбор параметров основного несущего крыла и оптимизация

его положения относительно других элементов компоновки ;

- второй - применение развитого ( увеличенного по размерам )

горизонтального оперения и расположение его по высоте и длине относительно

основного крыла на таком расстоянии , чтобы оно было наименее чувствительно

к изменениям скосов воздушного потока , индуцируемых крылом в

зависимости от высоты движения и угла тангажа .

Указанные аспекты составили основу концепции , определившей око-

нчательный выбор принципиальной компоновки экранопланов , принятых к

реализации в начале 70-х годов . По такой компоновке было создано

десять экспериментальных экранопланов с постепенным увеличением их размеров

и массы .

Самый большой экраноплан из этого ряда - экраноплан КМ был

уникальным инженерным сооружением , дерзновенным творением Алексеева

Созданный в 60-х годах , он имел длину более 100 метров , размах крыла

около 40 м , а в рекордном полете его масса достигала 540 тонн , что было в

то время неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов.

Он был побит лишь недавно самолетом Ан-225 “Мрия” .

Экраноплан КМ прошел всесторонние испытания на протяжении поч ти

15 лет и замкнул цикл работ , связанных с апробированием идеи экранопланов

в целом , а также отработкой научных основ их проектирования ,

строительства и испытаний .

Результаты этих работ позволили создать теорию и методологию

проектирования и строительства практических образцов экранопланов . Одним

из них стал транспортный экраноплан “Орленок” со взлетной массой